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Madeira Estratégia para o Mar Aprovada Plano prevê investimentos de 249,5 milhões de euros até 2030.

o Valor dos Oceanos 2 triliões de euros anuais Pág.09

Avaliação do Relatório do World Wild Fund for Nature.

Pág.24

junho 2015 · mensal · Edição nº11 · 3,5 euros · director Gonçalo Magalhães Collaço

J O R N A L da

Lisboa festeja Volvo Até 7 de Junho, a mais famosa competição de vela do planeta descansa na mais bela Capital do mundo. Pág.34

Patentes

contra a biopirataria

Marinha

Investimento insuficiente Primeira Vaga Há falta de investimento na Marinha perante uma esquadra envelhecida e a necessitar de urgente remodelação, mantendo-se o nível de operação apenas pelo alto sentido de missão e à custa da economia nas estruturas de apoio e do investimento na manutenção de infraestruturas. Palavras duras do actual CEMA, Almirante Macieira Fragoso, no discurso do Dia da Marinha, presidido pelo Ministro da Defesa. Pág.04

Silva Matos Do WindFloat para as Plataformas Offshore Portugal dispõe de uma biodiversidade das mais opulentas do mundo e, com toda a certeza, da Europa.

Uma riqueza de per se passível de ser patenteada, protegendo-a da «biopirataria» e garantindo a sua preservação, como nos diz Lígia Gata, talvez a nossa maior especialista em Direito de Patentes. Pág.8

Empresas do Mar A construtora das estruturas do WindFloat, que resistiu já a ondas com mais de 17 metros, sem abandonar esse projecto emblemático, vira-se cada vez mais para as plataformas offshore, com um olho muito atento à aquacultura. Pág.39

Ilhas Spratly

China e EUA em alta tensão

geopolítica A construção de ilhas artificiais nas Spratly, por parte da China, está a preocupar os Estados Unidos e aliados asiáticos.

Em nome da livre navegação. Mas outros interesses podem também estar em causa e a tensão entre o Gigante Asiático e a Potência Marítima começa a aumentar enquanto, no Mediterrâneo, China e Rússia se juntam também em exercícios militares. Pág.14

Cruzeiros em Lisboa com Impacto de 92 milhões Turismo O impacto económico de 92 milhões de euros, correspondem em média, a um gasto de 183 euros de cada um dos 500 872 passageiros que nos visitaram ao longo do 2014. Pág.29

No mar ou no rio, energia é sinónimo de Galp Marinha. Com 41 postos em Portugal e na Galiza, são anos de experiência a fornecer combustíveis e lubrificantes seguindo as mais recentes inovações tecnológicas e elevados padrões de qualidade, segurança e defesa do ambiente.

02

Editorial

Projecção

Ao longo da História, Portugal tem-se revelado pioneiro em múltiplas áreas, das ciências à cultura, como ainda hoje, não raramente, sucede

Um dos maiores dramas vividos ao longo das últimas décadas respeita exactamente à falta de capacidade de projecção internacional, quando não mesmo nacional, perdendo-se muitas vezes as mesmas ideias e respectivos projectos ou, pelo menos, não alcançando nunca a dimensão e amplitude que mereciam vir a atingir.

Numa primeira instância dir-se-á que a dimensão do nosso mercado, e uma certa dificuldade de encontrar investimento adequado para dar outra dimensão aos mesmos projectos, estão na raiz desse drama. No entanto, observando mais atentamente, embora em certos momentos, tais circunstâncias não tenham deixado de pesar, como ainda hoje em determinados casos continuarão a pesar, o facto é que, em geral, se assim podemos dizer, o problema é bem mais grave e profundo, respeitando, essencialmente, a uma falta de visão ou ambição decorrente de uma incompreensível atitude de menorização do que é português, antecipada derrota e incompreensível depressão conduzindo sempre, como toda a depressão sempre tende a conduzir, a uma tão clamorosa quanto patética ausência de adequada iniciativa.

Portugal podia e devia, neste momento, estar a liderar a monitorização do Atlântico, conjugando e congregando, de forma única, as nações atlânticas da CPLP. E no entanto, nada, como já aqui o referimos e voltamos a insistir por se nos afigurar constituir-se como um dos maiores erros estratégicos que estamos a cometer sem que, de um ponto de vista político, alguém se afirme verdadeiramente preocupado e assuma consequente iniciativa tendente a alterar tal situação.

Porque não o fazemos? Porque nos remetemos a um papel secundário, sem grandeza nem rasgo?

Para ilustrar o que aqui se diz, a recente visita presidencial à Noruega é um excelente exemplo em múltiplos aspectos.

Centrando-nos apenas nas questões do mar, havendo logo no primeiro dia da visita uma longa cerimónia no The Research Council of Norway, verificou-se, ao longo da mesma, um grande espanto e muita admiração por parte das entidades norueguesas presentes, pela qualidade, avanço e inovação dos projectos apresentados pelas empresas portuguesas.

Dir-se-á, numa primeira instância, ser simpático assim ter acontecido como, indiscutivelmente, não deixou de o ser. Todavia, se tivermos

As empresas portuguesas de biotecnologia já fazem história e na visita à Noruega percbeu-se, uma vez mais, porquê em conta existirem mais de duas centenas e meia de projectos em que cientistas de ambas as nações estão já a participar em conjunto, das ligações históricas que nos ligam à Noruega, embora mais distantes e mais ténues do que com outras nações europeias, de todas as ligações que os noruegueses têm mantido também com as nações africanas de expressão portuguesa, entre outros aspectos, não deixa, de facto, de surpreender que os noruegueses ainda se surpreendam tanto com os portugueses, o seu trabalho científico e capacidade empresarial que também têm. E no entanto isso sucede quando descobrem, com surpresa e espanto, não se limitarem os portugueses a serem os maiores importadores passivos do bacalhau que exportam.

Infelizmente, a falta de projecção do que

Portugal é hoje conduz a estas situações um pouco ridículas e caricatas de não sermos reconhecidos senão pelo que menos importa, pelo mais trivial, como se fizesse sentido, por exemplo, perante uma visita de François Hollande a Portugal, reconhecer os franceses como os grandes consumidores de caracóis que também exportamos ou, um pouco mais sofisticado, das famosas «les portugaises» que tanto os animam.

Perguntar-se-á: e a culpa é dos noruegueses?

Não. A Ministra norueguesa das Pescas, no seu discurso em Bergen, até tentou, simpaticamente, remontar aos idos do séc. XII para denotar as ligações históricas entre ambas as nações. Não, o problema não é a Noruega, o problema é a nossa incapacidade de projecção como nação e, no caso presente, talvez, da própria Embaixada ou os nossos serviços diplomáticos que, seja por falta de meios, iniciativa ou seja o que for, não souberam dar outra dimensão à visita presidencial quando, como nação assumimos, inclusivamente, constituir-se a Noruega como um potencial parceiro estratégico na área do mar.

Uma falta de dimensão estratégica que se revela, inclusive, nos próprios discursos oficiais, insistindo sempre na tecla de sermos importantes na intermediação das relações com os Países Africanos de Expressão Portuguesa, como se a Noruega não estivesse já presente e em força na África Ocidental, como se não tivesse sido a Noruega a ajudar a apresentação da pretensão de extensão dos limites da Plataforma Continental de Cabo Verde, em conjunto com mais sete nações africanas, à ONU, como se a Noruega não estivesse já presente em Moçambique e não tivesse a posição estratégica importante que detém na passagem do Atlântico para o Índico.

Claro que a nossa posição histórica em relação às nações que fazem parte da CPLP pode ser, e é, com toda certeza, importante, mas se lhes soubermos dar um verdadeiro conteúdo estratégico, nunca apenas pela língua e uma forma «simpática» muito nossa de sermos.

Entretanto, sim, as apresentações das empresas portuguesas que tivemos oportunidade de ver, sobretudo na área dos bio recursos, como, por ordem de entrada em cena, as de Helena Vieira, sobre a rede Bluebio Alliance; de Tiago Silva, da 3B’s Lab, da Universidade do Minho; de António Isidoro, da Soja de Portugal; de Helena Abreu, da Algaplus; de Jorge Dias, da Sparos, e Nuno Cortez Coelho, da A4F, não sendo exactamente uma surpresa, mostraram bem porque podemos ter orgulho nos nossos talentos, na nova geração de novos talentos, e, consequentemente, real esperança no futuro.

E a Noruega também percebeu. Valha isso e que tudo quanto agora começa a desenhar-se crie rapidamente uma dinâmica que lhe seja própria e venha a dar resultados que todos esperamos ansiosamente que sucedam.

03

Primeira Vaga Macieira Fragoso

Investimento na Marinha insuficiente No discurso do Dia da Marinha, o almirante Chefe do Estado-Maior da Armada acentuou a insuficiência de investimento perante uma esquadra envelhecida e a necessitar de urgente remodelação No seu discurso do Dia da Marinha, celebrado a 24 de Maio, data da chegada da Armada de Vasco da Gama a Calecute, o almirante Luís Macieira Fragoso, Chefe do Estado-Maior da Armada e da Autoridade Marítima Nacional, não deixou de acentuar, perante o ministro da Defesa Nacional, a insuficiência de investimento na Marinha, quando a sua esquadra começa a dar evidentes sinais de envelhecimento e a necessitar de urgente remodelação. E se as consequências dessa mesma falta de investimento não se têm feito sentir de forma mais grave em termos operacionais é por ter sido dada, a par da «dedicação ímpar de todos os que servem a Marinha», «elevada prioridade» à manutenção da esquadra, aí concentrando não só todos os recursos disponíveis, em detrimento das estruturas de apoio e manutenção de infra-estruturas.

Consciente, como afirmou, de «a forma» como encara a sua relação com o mar constituir-se hoje, como sempre se constituiu, um dos maiores desafios de Portugal, outro aspecto particularmente significativo foi o elogio à actual organização funcional da Autoridade Marítima Nacional por ser aquele que melhor responde aos interesses nacionais, evitando tanto a duplicação de capacidades como o consequente desperdício de recursos.

Como sublinhou ainda Macieira Fragoso, é «um modelo português», «construído ao longo dos últimos duzentos anos», que conjuga dois factores de sucesso cruciais: a capacidade de «utilização criteriosa, racional e inteligente dos recursos humanos e materiais disponíveis, conferindo eficiência» e uma «articulação das principais funções e responsabilidades do Estado costeiro, num todo coerente e eficaz», assim lhe proporcionando também uma plena e necessária «unidade de esforço» no mar, um modelo que «nasceu de toda a experiência desta nação que lutou sempre com escassos recursos para as tarefas que o seu sonho marítimo impôs» e que consiste, sinteticamente, numa Autoridade Marítima com competências próprias, suportada nos recursos e materiais da Marinha.

No que respeita ao reequipamento da esqua04

actual Lei de Programação Militar, apenas porque a construção de navio equivalente, novo, orçaria o quíntuplo do valor da actual possível aquisição.

Mas, «num quadro de disponibilidades financeiras muito exíguas», como o actual, reforçou Macieira Fragoso, importa «saber aproveitar as oportunidades», tal como ocorreu com a aquisição dos quatro Navios de Patrulha Costeira Stanflex à Dinamarca para substituição dos patrulhas Cacine em fim de ciclo de vida, quando não havia já nem financiamento nem tempo para decidir e construir novos NPO no período exigido.

Por outro lado, no que respeita às Corvetas, «instrumentos fundamentais para o cumprimento da missão da Marinha», igualmente à beira do seu inexorável fim de ciclo de vida, o almirante CEMA lembrou encontrar-se já

Falta de investimento e indecisão política no reequipamento da Marinha é preocupante e pode vir a ter graves implicações operacionais dra, um dos aspectos neste momento mais críticos, respeita, como se sabe, à decisão de aquisição do navio Polivalente Logístico, o LPD Siroco da Marinha Francesa, tendo sido já dado como certo e encontrando-se a decisão final, tanto quanto se sabe, em suspenso, não obstante algumas fontes referirem ter a ainda recente visita-relâmpago de François Hollande a Portugal exactamente como objectivo desbloquear essa situação. Neste particular, sem aprofundar muito a questão, o almirante CEMA não deixou também de acentuar no seu discurso, quer as vantagens comparativas desta aquisição, uma vez tratar-se um navio com quinze anos, o que significa, numa unidade deste tipo, não se encontrar ainda sequer a meio do ciclo de vida, quer a necessidade de um meio naval com tais características para reforço do Sistema de Forças há muito se encontrar identificada, quer ainda a sua aquisição não ter sido considerada na

inscrito na LPM a necessária dotação orçamental para a construção de dois novos NPO, exortando o Governo a passar muito rapidamente do projecto à acção, ou seja, à sua consequente construção, porque o tempo urge e «corre contra nós».

Não obstante as dificuldades, a Marinha cumpre bem a sua missão e o Chefe do Estado-Maior da Armada não deixou igualmente de enumerar as inúmeras operações em que a Marinha esteve envolvida no último ano, quer raciocinais, quer internacionais, indo, neste caso, desde as operações no Golfo da Guiné, consideradas de valor importante valor geoestratégico, até ao Mediterrâneo, onde em cinco operações foram recolhidos e salvos mais de 500 emigrantes, atá à ajuda e apoio prestado a Cabo Verde, na sequência das tão súbitas quanto calamitosas erupções da Ilha do Fogo.

As pescas representaram 1,9% das exportações nacionais em 2014, mais 0,2% do que em 2013, de acordo com um estudo do Governo, apoiado em dados do INE. Neste sector, a principal exportação foi o peixe vivo, refrigerado e congelado, que representou 41,2% do total

Energia dos Oceanos

Comissão Europeia concede 25 anos para apoio estatal A Comissão Europeia aprovou em Abril o regime português de apoio estatal a projectos de energia das ondas, estando previsto poder durar 25 anos O apoio estatal está previsto para durar cerca de 25 anos, sob a forma de subsídio tarifário para compensar os custos mais elevados de novas tecnologias.

De acordo com o comunicado, o apoio justifica-se porque os projectos portugueses contribuem para o aumento da quota de energias renováveis no país e apresentam custos das tecnologias dos oceanos em linha com os objectivos da União.

A Comissão concluiu também que o regime é positivo em termos de concorrência, pois não distorce o mercado único.

No comunicado publicado pela Comissão, Margrethe Vestager, comissária da Concorrência e membro do projecto da União Energética, afirmou que «o desenvolvimento de novas tecnologias renováveis é fundamental para ajudar a Europa a cumprir os seus compromissos ambientais. O regime agora aprovado é um passo importante para trazer novas tecnologias para o mercado».

Portugal conta com várias empresas envolvidas com o sector das energias marinhas, desde as empresas congregadas na WavEC, envolvida nesta área desde 2003, até grandes empresas de energia, como é o caso mais conhecido da EDP Renováveis. Além disso, Portugal é igualmente reconhecido com um território com condições e preparado com as infra-estruturas necessárias e adequadas ao seu desenvolvimento.

Entre os projectos desenvolvidos em Portugal, destaca-se sempre, evidentemente, o caso do Windfloat, uma pioneira e inovadora plataforma de energia eólica offshore flutuante, construído integralmente em território nacional e que tem demonstrado uma enorme robustez, resistindo incólume a ondas de mais de 17 metros.

O documento da Direcção-Geral da Concorrência sobre o regime dos apoios gerais e ao projecto Windfloat, em particular, será publicado em breve, depois de algumas questões de confidencialidade, como referido no comunicado, estarem ultrapassadas.

O Mar no Mundo

Loxodrómica

Miguel Marques Partner da PwC

Uma Curva Loxodrómica ou Linha de Rumo é uma curva que corta todos os meridianos segundo um mesmo ângulo. O interesse desta curva para a navegação é óbvio. A maneira mais natural de navegar no mar alto – sem pontos de referência costeiros – é obrigar o barco a manter um ângulo constante com o norte da bússola. A rota seguida deste modo é uma linha de rumo. O primeiro grande estudioso das linhas de rumo foi o matemático português Pedro Nunes (1502-1578). Para chegar aos cálculos da linha de rumo e de outras descobertas científicas, o matemático Pedro Nunes, entre outros autores, estudou os trabalhos de Ptolomeu (90 a 168, autor de “Geografia”), estudou os trabalhos de João de Sacrobosco (1195 a 1256, autor de “Tratado da Esfera”) e estudou os trabalhos de Georg von Peuerbach (1423 a 1461, autor de “Novas Teóricas dos Planetas”).

Uma característica comum, nos diversos países que dominaram os mares e oceanos, foi o investimento na formação generalizada e investigação do cálculo numérico aplicado à cartografia e à astronomia entre outras áreas do saber. Os avanços verificados nas navegações estão intimamente ligados ao avanço do cálculo matemático. O desenvolvimento científico da matemática aplicada está na base da precisão e rigor na navegação, permitindo desenvolver cartas e instrumentos que revolucionaram as viagens marítimas, particularmente, a navegação oceânica. A consequência da utilização, em larga escala dos números e do cálculo na navegação foi uma das principais causas do sucesso dos descobrimentos marítimos.

O sucesso da ligação entre a matemática, as navegações e os descobrimentos não foi só resultado de novas descobertas científicas na área da matemática, foi também resultado da disseminação em larga escala, de bases fortes de cálculo numérico relacionadas com a cartografia e a astronomia, por centenas de marinheiros. A preparação de diversas pessoas em saberes com forte pendor numérico, trouxe uma grande eficácia na ação. No fundo, percebeu-se que os números eram muito importantes para o sucesso dos descobrimentos marítimos.

Sem dúvida que os números orientam, permitem uma análise mais factual, trazem precisão, clarificam quanto aos resultados de medidas, apoiam na tomada de decisão, permitem a monitorização do caminho que está a ser seguido e avaliam o desempenho. Na navegação, na engenharia naval, na hidrografia, na cartografia, na astronomia, nas várias ciências f ísicas relacionadas com o mar, o sucesso da aplicação da matemática e do cálculo numérico é uma realidade. Sendo esta realidade conhecida por todos, não se compreende por que é que, no século XXI, com algumas honrosas excepções, de uma forma geral, em todo o mundo, a quantificação numérica de variáveis críticas da economia do mar ou não existe ou não chega em tempo útil. Muito menos se compreende a baixa disseminação de quantificações, de cálculo numérico relacionado com o mercado, o comércio e outras importantes actividades da economia azul. O resultado final desta situação é a impossibilidade de se saber, em tempo útil, qual a linha de rumo que efectivamente está a ser seguida.

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Primeira Vaga Árctico Europeu

Infra-estruturas e ambiente são prioridades Segundo as partes interessadas no Árctico Europeu, os maiores desafios e oportunidades para fundos da UE são: o desenvolvimento de infra-estruturas, os impactos nas alterações climáticas, a protecção do ambiente e o desenvolvimento sustentável As conclusões do inquérito promovido pela União Europeia sobre o Árctico mostram que o interesse na região está a aumentar a nível global, com indicações de recursos ainda por explorar e que as entidades, maioritariamente públicas e de investigação, querem investir, sendo o Horizonte 2020 uma ferramenta importante para criar uma política para o Árctico Europeu – o território entre a Gronelândia e os Montes Urais.

Entre as conclusões encontra-se a prioridade de criar melhores infra-estruturas, necessárias para o desenvolvimento económico da região, a par da garantia de protecção do meio-ambiente e do impulso à tecnologia verde.

Para além disso, entre as conclusões do inquérito também se verifica a ausência de envolvimento das populações locais no processo de decisão, bem como a necessidade de o uso dos fundos marinhos requerem melhor e mais vasta coordenação.

Como principais ameaças para a região, as principais preocupações respeitam às alterações climáticas e às consequências que o crescimento da indústria pode ter na intensificação dos problemas ambientais locais.

O objectivo do questionário foi obter a opinião das partes interessadas dos vários Estados-membros para saber como e onde os fundos europeus no Árctico Europeu podem e devem ser aplicados.

Ao inquérito responderam 72 entidades dos vários países europeus, maioritariamente marítimos: Finlândia, Suécia, Bélgica, Reino Unido, Dinamarca, Noruega, Islândia, França, Itália, Alemanha, Gronelândia, Hungria, Irlanda, Polónia e Portugal.

Da totalidade das respostas, 71% foram provenientes de organizações de pesquisa e de en06

tradas, linhas férreas, vias aéreas e marítimas.

De acordo com o relatório, esta opinião é formada maioritariamente por entidades públicas, algo que a Comissão terá no futuro em consideração. Já os países mais a Sul, o frágil ecossistema do Árctico em termos ambientais é visto como a prioridade, antes de qualquer oportunidade económica. Outro ponto muito citado é a relevância de uma cooperação entre entidades regionais e internacionais, assim como a garantia de envolvimento das comunidades locais nas tomadas de decisão.

Relativamente às oportunidades de emprego, as áreas de desenvolvimento de infra-estruturas, a extracção de recursos (petróleo, gás e minérios), bem como o turismo, foram as três áreas consideradas de maior oportunidade de emprego e crescimento para os próximos dez anos, seguidas da pesca e das energias renováveis.

Quanto às prioridades de investimento, as quatro principais são de novo as infra-estruturas (esta a maior prioridade para o Norte e entidades públicas), as adaptações às alterações climáticas (a maior preocupação para o Sul), o uso sustentável dos recursos naturais e as energias renováveis e a tecnologia verde. As partes interessadas defendem assim que as infra-estruturas, a ciência e pesquisa, as alterações climáticas e a protecção e sustentabilidade do ambiente são as quatro áreas cujos projectos devem receber mais fundos no Horizonte 2020.

Mais envolvimento local, redes e planeamento a longo prazo

Apesar de não ter mar, a Hungria foi um dos países que deu o seu contributo para este inquérito

tidades públicas, maioritariamente dos países do Norte, tendo apenas 3% dos inquiridos assumido pertencerem ao sector empresarial privado, bem como 75% respondido ter recorrido e utilizado fundos europeus nos últimos cinco anos.

O Norte quer infra-estruturas, o Sul alterações climáticas

O desenvolvimento das infra-estruturas é um dos pontos prioritários que os países do Norte consideram questão prioritária para o desenvolvimento do Árctico nos próximos dez anos, considerando a presente situação económica e bem-estar social da população, que é «muito dependente das infra-estruturas», classificadas por muitos dos participantes como subdesenvolvidas, dando como exemplo a falta de es-

Quanto a necessidades específicas a ter em consideração, 33% apontam para o maior envolvimento das populações locais e a melhor coordenação do uso dos fundos e dos respectivos instrumentos de gestão, uma vez a falta de recursos humanos, combinada com a longa distância e o baixo nível de ligações dificultarem a participação de quem não vive no Árctico Europeu.

Outra indicação é que deve haver uma melhoria das redes de contacto e maior partilha de informação. Apesar disso, 57% dos participantes entende que a coordenação dos projectos transnacionais já acontece e está a correr bem, embora 85% admita haver espaço para melhorar a cooperação regional, propondo a criação de uma estrutura de planeamento estratégica e analítica a longo prazo, acompanhada de um plano financeiro igualmente de longo prazo.

Os resultados serão considerados nos trabalhos preparatórios da futura Joint Commission and High Representative Communication on EU Arctic Policy, bem como entregues ao European External Action Service em resposta do pedido do Conselho para elaborar propostas de desenvolvimento de uma política para o Árctico, «coerente e integrada».

A Comissão Europeia exige o reembolso de 290 milhões de euros aos Estaleiros de Viana do Castelo. A CE dita que o antigo operador é quem tem que pagar. O Governo concorda

Algarve

Um animado Fórum da Economia do Mar No âmbito da reestruturação da licenciatura de Ciências do Mar, a Universidade do Algarve organizou um fórum sobre a Economia do Mar, com a presença de Manuel Pinto de Abreu e Fernando Gonçalves Organizado em parceria entre a Universidade do Algarve e o Lions Club, o fórum teve como objectivo atrair para a licenciatura de Ciências do Mar, que a UAlg quer tornar mais abrangente.

No Algarve, 40% das empresas têm relação com o mar, captando excelência a nível europeu. Entre o que foi considerado serem os próximos passos, inclui-se desenvolver a requalificação da zona costeira e comunidades piscatórias, intervir nas alterações climáticas e consolidar os vários fundos disponíveis. O esforço dos privados tem que ser reforçado e a ligação entre o próprio cluster também, para poder-se olhar o mesmo como um todo.

José Viana, engenheiro e orador na conferência, afirma que as marinas têm potencial para o Algarve, devendo permitir por isso barcos de maior valor e um ensino náutico mais acessível para «quem tem menos dinheiro», dando como o exemplo os acontecimentos com a Marina de Vilamoura.

No turismo, por outro lado, «não devemos esquecer quem tem dinheiro», acreditando que o aproveitamento da via da água até Silves pode ser desenvolvido sem prejudicar o ambiente.

Os recifes artificiais podem atrair pessoas, e as infra-estruturas das antigas minas podem criar atividades para várias classes sociais.

Fernando Gonçalves, secretário-geral da Associação Portuguesa de Aquicultores apresentou aos presentes a situação actual do sector, explicando que no Algarve, há emprego para mão-de-obra qualificada e boas oportunidades de venda de produtos nacionais. Acerca dos próximos passos, relembrou a questão das proibições nas

águas públicas e algum trabalho necessário na questão das tutelas e cauções. Já André Pacheco, do CIMA, apresentou os projectos e potencialidades das energias das ondas, incluindo o novo protótipo para a Ria Formosa.

Manuel Pinto de Abreu, no discurso de abertura, relembrou que Portugal se encontra mais «acompanhado do que nunca» e por isso tem que ser líder sem estar sozinho. Algo que não se faz de «hoje para amanhã», mesmo nas áreas mais prósperas, como as energias offshore. «Não pode ser de outra forma», acrescenta, salientando o papel das universidades e dos fundos europeus.

O secretário de Estado do Mar afirma que, apesar do trabalho estar ainda inacabado, é «reconfortante» ver as situações resolvidas, quando antes recebia muito mais contactos de entidades a pedir ajuda, com problemas e desorientações burocráticas.

Mantém as situações sob vigilância, mas acredita ter criado condições para o desígnio nacional certo.

Uma das áreas em que existe mais desconhecimento, refere o secretário de Estado, é na mineração submarina, onde falta know-how apesar de já existir engenharia para isso. Ainda falta saber a viabilidade, disponibilidade, consequências ambientais e sociais desta exploração, apontando como exemplo a exploração ocorrida no Oceano Pacífico.

De acordo com Manuel Pinto de Abreu, Portugal tem que estar preparado para a competição, ao mesmo tempo que mantém a sustentabilidade a longo prazo. Quanto ao ambiente, estão na agenda duas novas áreas marinhas protegidas.

Inaugurada incubadora de empresas do mar A Ericeira Business Factory é uma incubadora de empresas dedicada à economia do mar.

Criada com o apoio da Caixa de Crédito Agrícola Mútuo de Mafra e a seguradora Allianz, tem 34 empresas confirmadas.

A Ericeira Business Factory pretende acolher negócios relacionados com a economia do mar, como empresas de surf e outros desportos de ondas, pesca e aquacultura, biologia marinha e energias, recursos naturais, turismo e lazer. Inaugurada com 34 empresas confirmadas, estas projectam criar, de acordo com a Câmara, 43 postos de trabalho.

Hélder Sousa Silva, presidente da Câmara de Mafra, referiu no discurso de inauguração que «existe lugar para 100 postos de trabalho». Está satisfeito com o rumo do projecto, afirmando que a Ericeira tem uma dinâmica económica «que não será de desprezar», comentando que várias empresas estão a deixar Lisboa para mudar-se para a nova incubadora.

«Queremos atrair outros públicos, projectar o concelho», defende, acrescentando que o nome inglês tem o propósito de garantir objectivos internacionais, pois «temos de ser fortes lá fora».

A Ericeira Business Factory não vai apenas oferecer um espaço físico para as empresas, mas também serviços de contabilidade, aconselhamento jurídico e mentoria. Além destes apoios, conta com um conselho consultivo de várias entidades ligadas à economia do mar, como, por exemplo, o presidente da Docapesca, José Apolinário. Três empresas assinaram os contratos durante a inauguração.

Já está em curso a criação de outra incubadora, esta ligada à agricultura e áreas da terra e do ar, nas antigas Águas de Mafra. Com as duas instituições, pretende-se criar, no mínimo, 200 postos de trabalho.

07

Fundos Marinhos Lígia Gata

A biodiversidade é patenteável Portugal dispõe de uma biodiversidade das mais opulentas do mundo e, com toda a certeza, da Europa. Uma riqueza de per se passível de ser patenteada Portugal dispõe de uma biodiversidade que é das mais opulentas do mundo e, com toda a certeza, talvez mesmo a mais opulenta da Europa. Uma riqueza, de per se, cada vez mais tão cobiçada quanto determinante na evolução dos mais avançados desenvolvimentos na área da biotecnologia em indústrias que vão desde a alimentar à farmacêutica, sem esquecer a cosmética, para referir apenas algumas das mais mediáticas. Sabemos também, a par disso, do crescente número de Cruzeiros Científicos realizados nas áreas marítimas sob jurisdição nacional, não sendo igualmente dif ícil perceber alguns dos seus propósitos. E a pergunta que se coloca é esta: que podemos fazer para protegermos os nossos recursos?

Lígia Gata, talvez a maior especialista nacional no Direito de Patentes, reconhecendo embora tratar-se de matéria controversa, logo saliente no entanto ser também uma matéria da maior actualidade e muito debatida na Organização Mundial da Propriedade Intelectual, nomeadamente no âmbito da Biodiversidade, numa discussão muito interligada à Biotecnologia, exactamente porque há nações que dispõem de recursos biológicos e genéticos únicos, como se verifica em grande medida connosco, recolhidos, explorados e usados por terceiros sem que, as mesmas nações, retirem qualquer benef ício dos mesmos. Um caso paradigmático que gerou grande polémica e se encontra, em grande medida, na génese destas novas discussões, respeita exactamente à Amazónia onde inúmeras empresas, nomeadamente farmacêuticas, iam recolher os mais diversos elementos posteriormente integradas nos seus medicamentos devidamente patenteados, vindo a designar-se, a pouco e pouco, tal procedimento como «biopirataria». Em consequência, a legislação e a regulamentação também evoluiu de forma acompanhar a nova realidade e, para prevenir tais situações, exis08

tem já países onde, actualmente, no documento de patente, se exige menção à origem dos respectivos recursos genéticos incorporados ou usados. Como sempre, há países mais restritivos do que outros nessa matéria mas, seja como for, o decisivo é todo esse novo enquadramento legal bem como o poder correlato de restringir a saída de determinados recursos biológicos ou genéticos de um determinado país. Para isso, porém, é necessário conhecê-los, ter os recursos devidamente cadastrados

Recursos biológicos marinhos, riqueza presente e futura

e, nesse ponto, Lígia Gata teme conhecermos ainda pouco, ou poucos, sendo assim absolutamente necessário avançarmos mais e muito mais rapidamente do que temos feito até agora, bem como imperiosa se torna igualmente a necessidade de técnicos treinados para avaliar e validar a saída dos mesmos.

Mais preocupante ainda, a viver na Bélgica,

Lígia Gata nota igualmente a parca participação de Portugal nas reuniões europeias onde se discutem estas questões e, quando o faz, normalmente, como refere, as pessoas enviadas são as erradas, ou seja, directores sem funções e correspondente preparação técnica, e não técnicos com a correspondente e indispensável preparação que lhes confira uma real capacidade para avaliar e compreender plenamente o que está efectivamente em questão e discussão.

Quanto ao mais, o exíguo número de patentes registadas em Portugal, Lígia Gata também não hesite em afirmar não se dever a qualquer ausência de imaginação, inventividade e visão mas, acima de tudo, a algum desconhecimento e à muito pouca atenção que normalmente se presta a esta questão a ponto de, em não raros casos, sobretudo nas universidades, investigação e descobertas nacionais, se assim se pode dizer, acabarem patenteadas lá fora, por empresas estrangeiras, porque, na pressa de avançarem com os projectos, se esqueceram de ler atentamente os respectivos contractos. Ou seja, é importante que os nossos cientistas, os nossos investigadores e mesmo as nossas empresas, sobretudo as PME, estejam muito mais atentos à questão das patentes.

Na Europa existem três tipos de patentes: de produto, de processo e de utilização. O último caso é particularmente relevante, por exemplo, para a biotecnologia, uma área em crescimento em Portugal, porque decorrem de produtos já existentes na natureza mas para os quais se descobre um novo uso ou utilização, sendo isso também patenteável. De qualquer modo, os três tipos podem coexistir num mesmo documento de pedido de patente e o seu licenciamento ser separado.

O registo de patente é um investimento, por vezes avultado, sendo o seu pedido territorial e válido apenas por um determinado período de tempo, passível de ir sendo renovado mediante um pagamento anual, progressivamente mais elevado também ao longo do tempo.

Assim, o conselho de Lígia Gata é que se proceda a um pedido inicial para o território nacional, por um período adequado ao teste de mercado do respectivo produto, processo ou utilização, alargando só a sua esfera uma vez a sua eficácia e êxito começarem a estar provados internamente. Em simultâneo, aconselha também a recorrer a um bom especialista de patentes porque é, de facto, uma questão bem mais complexa do que pode parecer á primeira vista e há todo um vocabulário próprio que varia, inclusive, de país para país, exigindo que um bom especialista seja tão bom na respectiva área científica quanto entendido em Direito de Patentes. Por isso mesmo, bons especialistas, não há muitos mas, mesmo em Portugal, INPI, o Instituto Nacional de Propriedade Industrial, tem obrigação e capacidade para dar uma boa primeira ajuda.

Política&Estratégia ESTRATÉGIA MAR MADEIRA 2030

Plano para o mar prevê 249,5 milhões até 2030 Um relatório da ACIF com uma estratégia para o mar da Madeira sugere um investimento a 15 anos, repartido por dois períodos. É reconhecido especial potencial a cinco áreas de intervenção nos domínios do turismo, portos, ciência e formação As actividades directamente relacionadas com o mar na Madeira representavam, em 2012, 2,4% (104,7 milhões de euros) da economia regional, de acordo com dados publicados em Abril no Plano Referencial Estratégico Mar Madeira 2030, realizado pela Câmara de Comércio e Indústria da Madeira (ACIF). Segundo o mesmo documento, nesse ano existiam 865 pessoas ao serviço (1,3% do total regional) nestas actividades e 148 empresas (0,7% do sector estruturado da economia), que representavam 2,2% (28 milhões de euros) do Valor Acrescentado Bruto (VAB) gerado.

O Plano de Acção proposto pelo relatório, que inclui medidas, acções, projectos e ideias de negócio identificadas, requer um investimento estimado em 249,5 milhões de euros até 2030, distribuído por dois períodos – um, de cinco anos, harmonizado com o «quadro de apoios que decorre dos diversos instrumentos de programação do Portugal 2020 aprovado pela Comissão Europeia», e outro, de 10 anos, que envolve «intervenções de maior exigência (de maturação de recursos financeiros) que pressupõem persistência e intensidade de actuações, como sucederá nos domínios da investigação na área do mar e com a prossecução de investimentos infra-estruturais problemáticos». Para o primeiro período, o investimento previsto é de 58,25 milhões de euros, a uma média anual de 11,65 milhões de euros. Para o segundo, estima-se um investimento de 191,25 milhões de euros, a uma média anual de 19,12 milhões de euros. Se o plano fosse cumprido na parcela relativa até 2020, o peso da economia do mar no PIB regional, que é de 2,5%, «poderia crescer para 4,5% ou 5% até 2020», referiu Cristina Pedra Costa, presidente da ACIF, ao nosso jornal.

Numa formulação sintética, Cristina Pedra Costa identificou-nos cinco grandes áreas de empreendimento relacionadas com o mar na Madeira: o turismo de cruzeiros, actividades náuticas vocacionadas para o turismo, actividade portuária e registo de navios, formação e cultura e criação de competências. Para avaliarmos a importância do turismo de cruzeiros, basta verificar que desembarcam por ano no arquipélago «cerca de 500 mil turistas de cruzeiro», refere a presidente da ACIF. No sector portuário, o relatório destaca os portos do Funchal, Caniçal e Porto Santo, que requerem intervenções reabilitadoras, em boa parte por causa dos efeitos dos «grandes temporais de Fevereiro de 2010 e Dezembro de 2013», sem que isso afecte o seu reconhecido potencial no turismo de cruzeiros, especialmente no caso do Porto do Funchal. O registo de navios, em particular o Registo Internacional de Navios da Madeira, «é uma das áreas com maior potencial para a região e para Portugal», considera Cristina Pedra Costa, recordando que nessa matéria há questões técnicas que

têm que ser ultrapassadas. No âmbito do documento, a oferta de cultura e formação abrange, quer a relação de alunos e professores de escolas básicas e secundárias com o mar, seus recursos e actividades, quer a formação para qualificar profissionais para o desempenho de tarefas no cluster do mar, tanto exclusiva para esse fim como não exclusiva. Esta área mantém uma relação estreita com a criação de competências no domínio do mar, nomeadamente em áreas de investigação científica consideradas prioritárias, como a aquacultura e a fileira das pescas. Nesse ponto, o Observatório Oceânico da Madeira, uma infra-estrutura de monitorização permanente do oceano, desempenhará um papel decisivo, a par do intercâmbio de investigadores e entre empresas de tecnologias aplicáveis ao mar.

O relatório contempla igualmente cenários de incerteza de contexto, como o desenvolvimento global, políticas marítimas europeias e nacionais e organização de rotas, cujo controlo é limitado, e incertezas cruciais, de natureza regional e maior capacidade de controlo.

ACIF apresenta projecto em Lisboa A ACIF vai apresentar um projecto de distribuição de gás natural durante a Semana Azul, entre 3 e 6 de Junho, na FIL, em Lisboa. O projecto já está em curso há um ano e meio e actualmente serve para abastecer parcialmente a Empresa de Electricidade da Madeira. É um investimento completamente privado, integralmente regional «e com know-how totalmente regional», esclareceu Cristina Pedra Costa. De acordo com a presidente da ACIF, é um projecto pioneiro e está a ser acompanhado por operadores estrangeiros, designadamente chineses, que se têm deslocado ao arquipélago para tomarem contacto com o mesmo.

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Política&Estratégia Política

O mar no programa do PS “Mar: Uma Aposta no Futuro” é o título do capítulo que o programa eleitoral socialista dedica à economia do mar Sem esquecer que a plataforma continental do País vai crescer, são propostas orientações e medidas para aplicar se o partido vencer as eleições A economia azul não ficou esquecida na primeira proposta eleitoral do PS para as próximas legislativas. No documento discutido pelo partido no dia 20 de Maio, refere-se que o mar deve ter «uma estratégia a médio prazo, dirigida à prospecção e exploração dos novos espaços e recursos sustentada no conhecimento científico e tecnológico e visando dar corpo a um tecido empresarial de base tecnológica que tenha como centro da sua actividade o mar».

Na lista de propostas constam várias medidas nas áreas da segurança e defesa, ordenamento territorial, ciência e tecnologia, ambiente, economia e infra-estruturas, que o PS considera relevantes num contexto de ampliação do território nacional para quatro milhões km2 na sequência da extensão

da Plataforma Continental nacional. Até porque, de acordo com o documento, o PS entende que «a recente legislação não oferece ainda a necessária visão integrada, não

OCEANO XXI

Encontro do sector agro-alimentar euro-mediterrânico Associação aproveitou evento no âmbito da Expo Milão 2015 para promover contactos internacionais A Oceano XXI – Associação para o Conhecimento e Economia do Mar participou num evento de matchmaking destinado a promover oportunidades de negócio e parcerias entre profissionais do sector alimentar do ramo industrial e científico dos países da região euro-mediterrânica, com actividades na cadeia agro-alimentar, que decorreu em Milão, nos dias 6 e 7 de Maio, no âmbito da Expo Milão 2015, cujo tema central foi Feeding the Planet, Energy for Life. Os representantes

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da associação mantiveram encontros com membros de alguns dos 25 clusters presentes, tendo aumentado os seus contactos internacionais e as possibilidades de cooperação temática nas vertentes da ciência e tecnologias alimentares.

O evento foi organizado pela Enterprise Europe Network (NEE) e no seu âmbito a SPI – Sociedade Portuguesa de Inovação lidera um consórcio em parceria com a Inno TSD (França) e a Steinbeis-Europa-Zentrum (Alemanha), apoiado pela DG

assegura a devida articulação com os demais instrumentos de planeamento, nem respeita a autonomia e esfera de competências próprias das regiões autónomas».

Entre as medidas adiantadas pelo PS está a criação de um «Fundo Azul» para a economia do mar, ciência e defesa do meio marinho, a financiar com receitas provenientes da taxa de utilização do espaço marítimo, iniciativa privada, Orçamento do Estado e fundos comunitários. Está igualmente prevista a instalação de um Centro de Observação Oceânica nos Açores, «com valências fixas e móveis, suportado nas parcerias internacionais existentes e a desenvolver no âmbito do Horizonte 2020». Outras medidas mencionadas, numa extensa lista, são a implementação da Janela Única Logística com extensão da Janela Única Portuária, a criação da Factura Única por Escala de Navio, a introdução do conceito legal de «porto seco», o lançamento da «Plataforma Mar» (balcão para licenciamento de actividades económicas em meio marinho), um plano de modernização de infra-estruturas portuárias, ligações ferroviárias aos hinterlands europeus «com prioridade para a ligação do porto de Sines à rede ferroviária espanhola», criação de uma marca para o pescado nacional, instituição de uma linha de crédito para financiamento do investimento no âmbito do PO MAR 2014-2020, certificação e promoção de produtos de pesca e aquacultura e concessão de lotas de menor dimensão.

Growth, no contexto da iniciativa da União Europeia para a promoção da cooperação internacional de clusters e das suas Pequenas e Médias Empresas, conforme nos esclareceu fonte da Oceano XXI. «Neste consórcio, a SPI foi responsável pela organização de um evento de matchmaking direccionado em exclusivo para clusters originários de países da região euro-mediterrânica» com actividades na cadeia de valor agro-alimentar, segundo a mesma fonte. Foi ainda lançada uma manifestação de interesse para identificar uma delegação europeia formada por representantes dos clusters, «à qual a Oceano XXI aderiu, tendo sido um dos clusters seleccionados a estar presente no evento», afirmou-nos a mesma fonte.

Ao longo do encontro, foram debatidos temas como a cadeia de valor alimentar, o processamento de alimentos, produtos alimentares inovadores e de qualidade (ingredientes funcionais e alimentos saudáveis), segurança e conservação dos alimentos, embalagens, entre outros.

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Perspectiva Unida

Jaime Ferreira da Siva Licenciado em Ciências Militares Navais pela Escola Naval, Mestre em Estratégia pelo Instituto Superior de Ciências Sociais e Políticas e doutorando em Estudos Estratégicos pelo mesmo Instituto. Especializado em navegação, foi oficial navegador de diversos navios da Marinha Portuguesa, professor da Escola Naval e comandou o N.R.P. «Polar».

Actualmente presta serviço na Área de Ensino de Estratégia do Instituto de Estudos Superiores Militares, desempenhando a função de Professor de Geopolítica e Geoestratégia.

No período pós 25 de abril, o mar viu-se relegado para segundo plano no enquadramento estratégico nacional 12

Visão e interesses complementares O jogo bilateral é de soma positiva: damos com uma mão, recebemos com a outra; os noruegueses também Portugal e a Noruega, o primeiro no extremo sudoeste da Europa, o segundo na sua frente noroeste do nosso Continente, têm em comum o facto de possuírem extensas áreas marítimas sob sua soberania ou jurisdição.

Divergem também: enquanto para a Noruega o mar foi desde sempre considerado um ativo estratégico a proteger e a potenciar, em Portugal, sobretudo no período pós 25 de abril, o mar viu-se relegado para segundo plano no enquadramento estratégico nacional; e podemos alegar, com óbvio fundamento, que antes disso o víamos mais como caminho a percorrer do que como fim em si mesmo. Podemos aventar motivos para isso. Tal dever-se-á, porventura e pelo menos em parte, a uma curiosa necessidade de ver estabelecida uma ruptura visível relativamente aos símbolos do ancien regime, sistema político até então vigente. Mas também pode ser lido no quadro maior de uma cedência a vizinhos de uma União que integra Estados ciosos em nos manterem relegados para um recanto a partir do qual lhes não fizéssemos frente – como também se passou com a agricultura. Outras interpretações haverá, decerto, que reduzam menos os nossos motivos e atribuam menos as responsabilidades aos outros.

Verdade é que, desde o renascimento a maioria dos portugueses viu no mar pouco mais do que um caminho. Em todo o caso uma coisa é certa: sejam quais forem os motivos para o nosso alheamento de hoje, ele parece estar a esbater-

-se. Cabe-nos saber abrir ampla a janela. Não há português que se preze que, mal possa não compre um carro de quatro portas para os fins de semana com a família. Não há norueguês que se preze que não tenha um barco par os fins de semana – e dois carros, um deles de tração às quatro rodas para caber tudo quando sai aos Sábados, Domingos e feriados (lá ainda os há), outro para o ram-ram do dia a dia.

Contabilizemos. Qualquer que seja o ângulo a partir do qual olhamos, o certo é que é muito pouca a expressão que o conjunto das atividades marítimas continua a ter no todo da economia nacional portuguesa. Enumerando, elencando, ao mesmo tempo que comparamos. Apesar de não existirem dados rigorosos, estima-se que a economia do mar represente cerca de 2,5% do PIB nacional. Vale a pena contrapor logo aqui constatações. Na Noruega esse mesmo sector da economia representa aproximadamente 20% do PIB desse país – mesmo excluindo deste valor a piéce de résistance que muito mais que o duplicaria se contabilizado, o petróleo e o gás que os noruegueses vão buscar à bacia, quantas vezes profunda e tempestuosa, do Mar do Norte.

Estes números põem bem em evidência a diferença no que diz respeito à capacidade e à vontade política dos dois países para concretizar o potencial das suas parcelas de mar. Não saímos bem no retrato. Em larga medida esta triste situação resulta de vícios estruturais de que padecemos, sendo outros os da Noruega. Enquanto em

[ Inovação ] [ Noruega ] vs. Portugal Portugal os grandes grupos económicos ainda se encontram afastados da economia do mar – porventura aguardando, na boa tradição luso-portuguesa, que o Estado que nos comprazemos a antropomorfizar “crie” as condições necessárias para que possam investir com maior segurança –, na Noruega o setor empresarial privado é o principal dinamizador de uma economia viva e em movimento. Pelo menos se descontarmos o peso dos hidrocarbonetos, um domínio no qual se sente na Noruega alguns sintomas localizados de uma Dutch disease que cá é bem mais pandémica que essa resource curse tão especial que se manifesta no nosso aliado do norte.

Vários indícios há, graças a Deus, de que as coisas aqui estão a mudar. Hoje, Portugal começa de novo a olhar para a sua geografia tão iminentemente marítima como a dos noruegueses, e cada vez mais aparecem vozes que insistem que procuremos tirar proveito da nossa posição atlântica. Fazemo-lo com o intuito de colmatar algumas das vulnerabilidades inerentes à posição periférica que estamos conscientes ter no contexto europeu. Tal como a Noruega, sublinhe-se. Note-se, no entanto, que o não fazemos pelo interesse do mar em si mesmo, mas por exclusão de partes. É sobretudo isto o que tem de mudar. Para que o país consiga tirar proveito do mar que tem como vizinho a oeste e a sul, é fundamental que efectuemos apostas bem sustentadas na investigação e desenvolvimento científico-tecnológico, no domínio das ciências do mar e nos da sua governação. Nas enseadas e nos fiordes noruegueses desde há muito se percebeu que nas montanhas que estão por detrás e ao redor há menos do no mar em frente. Tal como nós, os noruegueses desde cedo saíram para o mar. E nunca o deixaram, ao contrário dos portugueses. O lugar estrutural dos hidrocarbonetos deles é o que a nossa expansão teve. Recordemo-la, mesmo que para outras pescas, buscas e ambições.

A complementaridade é evidente, e por isso a Noruega deve ser assumida como um parceiro importante, tendo em vista a forte tradição dos noruegueses nesta área. Paremos, escutemos, e olhemos.

Ao invés de uma Noruega que vai nisso à frente, em Portugal exibimos lacunas ao nível da inovação nas áreas da economia do mar, estando nós ainda longe da reorientação imprescindível dos centros do conhecimento e de investigação científica marinha, de modo a que estes gizem e gerem as mudanças necessárias. Eis aqui uma frente óbvia: a promoção de seminários com a participação de cientistas e investigadores dos dois países pode constituir-se como um elemento facilitador da desejável transferência de saberes e sabedorias que perdemos – e assim saibamos aprender a reorientar a capacidade alojada nas nossas universidades para a produção de riqueza. Desenganem-se os que desesperam e baixam os braços em desa-

lento. Um só exemplo basta para o por em evidência. O apoio de projetos de investigação na área da biotecnologia marinha é um dos campos em que as possibilidades de cooperação são desejáveis dadas as perspetivas de um retorno económico assinalável e muitas vezes obtenível a curto prazo. Temos, como a Noruega tem, um “supermercado natural” à nossa frente. Atesta-o o aumento exponencial de patentes sobre recursos biogenéticos marinhos à beira mar plantados, cá verificado nos últimos anos.

E vários outras frentes de entrosamento de interesses há. Estando Portugal a desenvolver esforços assinaláveis ao nível da prospeção e pesquisa de petróleo no deep e ultradeep offshore da ZEE do continente, estes seriam outros dos sectores em que a cooperação com a Noruega promete. Mais ainda: tendo sempre presente o objetivo de promoção de um desenvolvimento que seja sustentável, o domínio das energias renováveis constitui outro campo de eventual cooperação entre os dois países. Aqui a direção das mais-valias a haver vê-se invertida: neste caso, a Noruega poderia beneficiar das condições meteo-oceanográficas favoráveis da costa portuguesa para o desenvolvimento de produtos inovadores nesta área.

Mas levantemos mais alto os olhos, baixando a cabeça. Em resultado do projecto de extensão da plataforma continental que Portugal está a desenvolver, as possibilidades de parceria no campo da mineração do mar profundo são outra área em que Portugal poderia beneficiar da capacidade residente na Noruega. Vislumbremos mais longe, como os que nos precederam souberam fazer: estando a Noruega a cooperar no desenvolvimento do projeto de extensão da plataforma continental de diversos países africanos, alguns dos quais de língua oficial portuguesa, também aqui há possibilidades de cooperação; uma cooperação em que podemos servir de facilitadores e/ou pivots.

Vejamo-lo em termos dinâmicos e no menos curto prazo: uma vez terminada a fase inicial de recolha de dados os projetos neste âmbito entram numa nova fase na qual decisões políticas são fundamentais para um desenvolvimento adequado das nossas pretensões recíprocas. Neste tabuleiro maior Portugal pode constituir-se como um interlocutor privilegiado, fruto das boas relações que mantém com os países africanos de língua oficial portuguesa.

O jogo bilateral é de soma positiva: damos com uma mão, recebemos com a outra; os noruegueses também. A receita promete mundos e fundos. Antes consigamos levar isto a bom porto.

Por uma vez, pensemos com paixão e tento. As gerações futuras não nos vão julgar só pelo que fizemos sozinhos. Julgar-nos-ão também pela maneira como nos tivermos sabido posicionar face a oportunidades que não aparecem todos os dias. Devemo-lo aos nossos filhos e a todos os portugueses que ainda não nasceram.

Armando Marques Guedes Estudou Adminstração Política no Instituto Superior de Ciências Sociais e Políticas (ISCSP), e Antropologia Social na London School of Economics and Political Science (LSE), e na École des Hautes Études en Sciences Sociales (EHESS), em Paris. Doutorou-se em Antropologia na Faculdade de Ciências Sociais e Humanas (FCSH), Universidade Nova de Lisboa.

Agregou-se em Direito na Faculdade de Direito da Universidade Nova de Lisboa (NOVA School of Law). É Professor Associado com Agregação, de nomeação definitiva, desta última, e no Instituto de Estudos Superiores Militares (IESM) no qual é responsável pela UC Geopolítica .

Desde o renascimento a maioria dos portugueses viu no mar pouco mais do que, e tão só, um caminho 13

Defesa&Segurança Ilhas Spratly

Alta tensão no Mar da China Meridional A construção de ilhas artificiais nas Spratly, por parte da China, está a preocupar os Estados Unidos e alguns aliados asiáticos.

Em nome da livre navegação, mas outros interesses podem estar em causa. Uns defendem uma intervenção musculada dos Estados Unidos. Outros receiam um conflito armado. Entretanto, a diplomacia faz o seu caminho A tensão está a aumentar no Mar da China Meridional, na sequência da construção, por Pequim, de ilhas artificiais no arquipélago das Spratly, disputado por vários países asiáticos. E nem a recente visita do secretário de Estado norte-americano, John Kerry, à China parece ter flexibilizado posições. Os Estados Unidos e seus aliados na região não reconhecem a soberania chinesa sobre as infra-estruturas edificadas por Pequim no arquipélago. A China entende o oposto e considera que a construção de infra-estruturas em território chinês é uma situação normal e que só a ela diz respeito. A questão poderia estagnar nesta retórica, não fosse o caso de o Mar da China Meridional ser uma das mais importantes rotas internacionais da marinha

mercante, de se suspeitar que existem reservas de petróleo e gás natural sob as águas do arquipélago e de haver indícios de que a China está a construir infra-estruturas militares nas Spratly.

De acordo com dados divulgados pelo “Wall

Ash Carter, secretário de Estado da Defesa dos EUA, solicitou opções que incluam a mobilização de navios e aeronaves de vigilância a 12 milhas náuticas das ilhas artificais construídas pela China

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Street Journal”, citando a Drewery, uma consultora para o sector marítimo, 25% do comércio global de/ou para a China, Taiwan, Coreia do Sul e Japão cruza o Mar da China todos os anos.

Segundo a mesma fonte, são 11,8 mil milhões de toneladas de granéis sólidos, crude, carga contentorizada, gás natural liquefeito, gás de petróleo liquefeito, produtos refinados e químicos. O controlo territorial desta região teria impacto no controlo económico da mesma. Por outro lado, reservas potenciais de petróleo e gás natural sob as águas territoriais das Spratly já foram avaliadas em 17,7 mil milhões de toneladas, mais do que as conhecidas no Koweit. Finalmente, já este ano, imagens de satélite revelaram que a China não só estava a alargar artificialmente a superfície das ilhas, como estava a edificar estruturas militares nesse território, contra a vontade de outros países com interesses nas Spratly, que argumentam que as construções no arquipélago estão proibidas enquanto não forem resolvidas as disputas territoriais na zona.

Face a este cenário, os Estados Unidos consideram enviar meios militares para o Mar da China Meridional, com o objectivo de fazer Pequim recuar nas suas pretensões. O secretário de Estado da Defesa norte-americano, Ash Carter, já terá mesmo solicitado opções que incluam a mobilização de navios e aeronaves de vigilância até uma distância de 12 milhas náuticas (cerca de 22 quilómetros) das ilhas artificiais construídas

pelos chineses. Embora não reconheçam a soberania chinesa sobre as ilhas, os Estados Unidos têm evitado penetrar na zona para não provocarem uma escalada militar. As pretensões chinesas incluem as 12 milhas para além das Spratly, onde controlam sete recifes, todos ampliados para ilhas artificiais, segundo a imprensa internacional. A China também já terá feito saber que a convenção das Nações Unidas sobre o mar não reconhece a ninguém o direito de reconhecimento intensivo e próximo nas zonas económicas e exclusivas, bem como que as novas zonas de atracação foram construídas para melhorar as

Um analista norte-americano considera que nas últimas duas décadas a China e os Estados Unidos nunca estiveram tão próximo de um conflito militar. O principal motivo é a tensão que se vive no Mar da China Meridional e a sua repercussão na geoestratégia global

condições de vida das pessoas estacionadas nas ilhas. Pequim considera mesmo que tem soberania incontestável sobre as ilhas Nashan (a designação que a China atribui às ilhas Spratly) e às suas águas adjacentes e que as construções que tem feito são «razoáveis, justificadas e legais», citando o “Wall Street Journal”, a propósito de declarações de um diplomata chinês.

Entre os aliados dos Estados Unidos na região e outros interessados nas ilhas Spratly, como o Vietname, o Brunei, a Malásia e as Filipinas, que disputam parcelas do arquipélago, a preocupação é grande. De acordo com o porta-voz do Departamento de Assuntos Exteriores das Filipinas, Charles Jose, citado pelo “Wall Street Journal”, «as Filipinas acreditam que os Estados Unidos, bem como todos os membros responsáveis da comunidade internacional, têm um interesse e uma palavra a dizer sobre o que está a acontecer no Mar da China Meridional». Um claro apelo à intervenção norte-americana na região, sob pena de que a inacção dos Estados Unidos possa reforçar as pretensões chinesas. Mas também

há posições de países da região de acordo com as quais qualquer acção norte-americana pode despoletar um conflito. Os Estados Unidos, contudo, embora mantenham desde há muito uma posição neutral sobre as disputas territoriais no Mar da China Meridional, não se alhearam do problema. Sem violarem a área das 12 milhas náuticas, vários aviões militares norte-americanos têm sobrevoado a zona, de acordo com a imprensa internacional. Por seu lado, o secretário da Assistente da Defesa para os Assuntos de Segurança da Ásia/Pacífico, David B. Shear, informou o Comité de Relações Exteriores do Congresso sobre algumas medidas consideradas adequadas à situação. Actualizar as alianças com o Japão, Filipinas e Austrália, uma atitude mais resiliente e de defesa sustentável, exercícios e missões com aliados, apoio à capacidade de segurança marítima das Filipinas e redução dos riscos de uma má avaliação da situação e que possa provocar um conflito não intencional são algumas delas, de acordo com alguma imprensa internacional.

O historial recente da relação entre a China e os Estados Unidos nas águas do Sul da China inclui várias situações delicadas. Em 2001, a China ordenou uma vistoria a um navio norte-americano desarmado sob o argumento de que violava a sua zona económica exclusiva.

No mesmo ano, um caça chinês colidiu com um avião de vigilância norte-americano no Mar da China Meridional. Em 2003, barcos de pesca chineses abalroaram o navio do incidente de 2001, causando danos. Em 2009, navios militares chineses cercaram um navio de vigilância norte-americano na mesma zona, forçando os americanos a uma acção evasiva. Em 2013, aviões B-52 norte-americanos sobrevoaram ilhas em disputa no Mar da China Oriental. Nesse ano, um navio chinês bloqueou a rota a um navio norte-americano, obrigando-o a mudar de curso, sob pena de colisão com um porta-aviões chinês. No ano passado, um caça chinês realizou o que as autoridades norte-americanas consideraram uma intercepção perigosa de um avião patrulha que voava em espaço aéreo internacional a 135 milhas a leste da ilha Hainan.

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Defesa&Segurança Combate à Poluição

O êxito do exercício em Leixões Um exercício de combate à poluição do mar conduzido pela Autoridade Marítima Nacional envolveu centenas de pessoas e 36 instituições nacionais e estrangeiras. Pipocas substituíram crude e foi usado um “drone” para identificar origem de mancha poluente E se um navio libertasse 750 m3 de crude para a água durante uma descarga a duas milhas do porto de Leixões? Este foi o pressuposto do “Anémona 2015”, um exercício promovido em Matosinhos, no dia 14 de Maio, pela Autoridade Marítima Nacional (AMN), com o objectivo de testar a capacidade de resposta e a articulação de todos os agentes envolvidos numa

âmbito do Plano Mar Limpo (Plano de Emergência para o Combate à Poluição das Águas Marinhas, Estuários e Trechos Navegáveis dos Rios, por Hidrocarbonetos e Outras Substâncias Perigosas), aprovado por Resolução do Conselho de Ministros de 15 de Abril de 1993, foram estabelecidos quatro cenários de contaminação – em offshore, no porto de Leixões,

operação de combate à poluição no mar, na praia e num porto. De acordo com fonte da Direcção de Combate à Poluição do Mar da Direcção-Geral da AMN, «o balanço do exercício é positivo». Segundo o mesmo responsável, «a articulação foi boa e criou-se uma rede de contactos que permite avaliar a capacidade dos envolvidos, contribuindo para uma resposta mais efectiva se formos chamados a intervir».

Na sequência do simulacro, realizado no

na monobóia e na praia de Matosinhos – face a uma situação de prontidão de 2.º grau, a qual implica uma resposta regional que, neste caso, foi dada pelo Departamento do Norte. Nesta situação, e de acordo com a lei, cabe ao capitão do Porto, investido de autoridade de protecção civil, comandar as operações de socorro.

No cenário offshore estiveram envolvidos um navio da rede de resposta a incidentes de poluição protocolados pela Agência Europeia

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de Segurança Marítima (EMSA), um navio de combate à poluição da Sasemar, organização espanhola responsável por operações de busca e salvamento em Espanha, navios mercantes adaptados ao combate à poluição, dois rebocadores da empresa Tinita, um avião C295M da Força Aérea Portuguesa (FAP), entre outros meios.

Não participou qualquer navio português neste cenário, mas os quatro Stanflex contratualizados com a Dinamarca podem vir a ser adaptados ao combate à poluição, apurou o nosso jornal.

No cenário do porto e da praia, participou um veículo aéreo não tripulado (AUV), também designado drone, da TEKEVER, entre outros recursos. O AUV serve para completar as informações fornecidas pelo satélite de vigilância da EMSA, susceptíveis de induzir em erro, na medida em que detectam uma mancha, mas sem identificar a sua natureza. A vantagem deste meio reside na identificação com rigor da origem da mancha, que pode ser de combustível ou algas, por exemplo, o que obriga a diferentes tipos de reacção. «A ideia é que o AUV possa constituir os olhos sobre a mancha, a uma distância de 20 ou 30 milhas», esclareceu fonte ligada ao exercício. O drone tem ainda a vantagem de ser mais económico do que um navio na operação de confirmação do tipo de mancha. Motivos para que a utilização deste tipo de veículo possa ser considerada pelas autoridades responsáveis em casos semelhantes.

No cenário da praia, simulou-se a recolha de hidrocarbonetos, a protecção do local, a evacuação de um ferido na linha de água e o salvamento de golfinhos. Neste cenário colaboraram os bombeiros, com um autotanque, o Instituto de Socorros a Náufragos, o INEM e Instituto de Conservação da Natureza (no salvamento dos golfinhos).

No total, o “Anémona 2015” envolveu mais de 300 pessoas e mais de 100 observadores (53 dos quais no mar), dois navios da marinha, sendo um para transporte de observadores (NRP “D. Carlos I”) e outro para lançamento de material para simulação de poluente em água (NRP “Quanza”), 12 embarcações de apoio, 20 viaturas de acção logística e 33 equipamentos no terreno, além dos meios já mencionados. Pela semelhança do seu comportamento no mar, foram utilizadas pipocas em substituição do poluente.

Demorou mais de quatro meses a ser preparado e contou com a colaboração de 36 entidades. Na opinião de fonte da Direcção de Combate à Poluição do Mar, «a participação de um conjunto de meios, quer nacionais, quer internacionais, bem como a presença do meio aéreo da FAP, deram uma dimensão, expressão e projecção de alto relevo a este exercício». No final, foi possível «às autoridades e organismos com responsabilidade e competências nesta matéria testar, validar e aperfeiçoar os seus dispositivos de resposta para fazer face a incidentes de poluição no mar», refere o mesmo responsável.

Rússia e China no Mediterrâneo Em menos de uma semana, navios militares russos e chineses desafiaram o Ocidente no Mediterrâneo com um exercício conjunto Entre 17 e 21 de Maio, a Rússia e a República Popular da China realizaram exercícios militares conjuntos no Mediterrâneo. As operações, designadas “Cooperação Marítima 2015”, terão envolvido nove ou dez navios, de acordo com a imprensa internacional, e terão sido as primeiras entre os dois países nesta região.

Segundo a imprensa internacional, foram realizados exercícios de tiro, transmissão de sinais e formação conjunta. Segundo declarações de oficiais russos envolvidos no exercício, citados pela imprensa internacional, o mesmo serviu para que as duas armadas possam «encarar novas ameaças e desafios no mar, assim como a habilidade de manter a estabilidade» em qualquer ponto marítimo do globo.

Os navios mobilizados tinham participado nas celebrações do 70.º aniversário da vitória da União Soviética sobre o regime nazi na II Guerra Mundial, antes de partirem da base naval russa de Novorossiksk rumo ao Mediterrâneo. Segundo observadores, além de terem constituído um desafio aos exércitos ocidentais, designadamente, à NATO, por se realizarem numa zona na qual a Rússia e a China não detêm grande influência militar, os exercícios decorreram num momento em que ambos os países vivem momentos de tensão com o Ocidente por razões diferentes.

A Rússia tem sido acusada pelo Ocidente, nomeadamente, União Europeia e Estados Unidos, de apoiar forças militares secessionistas no leste da Ucrânia, contribuindo para desestabilizar aquele país da Europa Oriental desde há mais de um ano. Algo que a Rússia refuta. A China tem sido acusada pelos Estados Unidos e alguns dos seus aliados asiáticos, como as Filipinas, de estar a ampliar artificial e ilegalmente o seu território nas ilhas Spratly, no Mar da China Meridional, inclusivamente com a instalação de dispositivos militares. O arquipélago tem ilhas disputadas por vários países da região. A China tem sustentado que as suas operações são legais e justificadas.

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Infra-estruturas&Transportes José Carlos Santos

Portugal tem grande potencial de crescimento no transbordo José Carlos Santos, director executivo da CMA CGM Portugal, entende haver condições para um forte crescimento no transbordo mas, para ser sustentado, o mercado interno é decisivo José Carlos Santos, director executivo da CMA CGM Portugal, entende dispormos de condições geográficas únicas para um aumento do transporte marítimo na área do transbordo, uma vez Portugal situar-se na confluência das rotas Norte-Sul e Este-Oeste, sem qualquer desvio, com o adicional benefício de Tânger, Algeciras e Valência se encontrarem a «rebentar pelas costuras». Assim, vê com bons olhos a possibilidade de haver outra solução que permita aumentar a nossa capacidade de transbordo, como o Barreiro ou, a sua preferida, o terminal de Alcântara Norte que, embora muito falado em determinado momento, acabou por não avançar. Uma preferência que se explica pelo facto de entender também que uma solução de transbordo, como a que preconiza, dever encontrar-se igualmente assente no mercado interno, no designado hinterland.

Nesse enquadramento, uma solução que possa também ser alavancada com carga local implica perceber, por um lado, encontrar-se todo o mercado na margem Norte e, por outro, a disponibilidade de um meio complementar de intermodalidade que, no caso vertente, será o comboio.

Embora no momento não se saiba ainda se vai existir nem quem, a prazo, virá a deter a sua propriedade porquanto, no processo da futura privatização da CP Carga, há sempre algum risco do eventual domínio da empresa por uma entidade concorrente. De qualquer modo, em termos genéricos, «uma solução que beneficie o nosso mercado tem de ser na margem Norte, porque é aqui que está a produção e o consumo». Sines também 18

poderia ser uma solução, havendo projectos de expansão do Terminal XXI e posterior construção do Terminal Vasco da Gama, possuindo uma administração muito dinâmica e muito cooperativa mas, para além da CMA CGM Portugal não fazer aí praticamente nada, uma vez inserida, por via da CMA CGM no Consórcio Ocean Three Alliance, com a UASC, United Arab Shipping Company, e a CSCL, China Shipping Container Lines, tudo quanto é aí descarregado tem de vir para Norte, para a Bobadela, para Riachos, enfim, de alguma forma, o mesmo problema que Setúbal, salvo as devidas diferenças.

A CMA CGM Portugal não é uma pura subsidiária da CMA CGM e tem uma história curiosa.

Como explica José Carlos Santos, a CGM está em Portugal desde 1905, então ainda Compagnie Générale Transatlantic, só mais tarde, já na segunda metade do séc. XX, transformada, de facto, na CGM, Compagnie Générale Maritime.

Desde início, porém, a CGM sempre foi representada em Portugal pelo Grupo Orey, formando uma joint venture, tal como assim subsistiu após a criação da CGM Portugal em 1989. Entretanto, porém, a CGM foi reduzindo a sua dimensão, passando de um armador global e tornando-se cada vez mais num armador de nicho, até que, em 1993, revende a sua participação de 60% ao Grupo Orey, surgindo a Casa Marítima – Agentes de Navegação. Já nessa altura o Grupo Orey era o agente da CMA para Portugal, na realidade, desde a origem, em 1978. Na altura ainda não se falava da aquisição da CGM pela CMA, o que vi-

ria a suceder somente em 1996, tendo sido assim a Casa Marítima um dos primeiros agentes no mundo a representar ambas as companhias. Em 2008 dá-se a constituição da CMA CGM Portugal, continuando todavia a constituir-se uma joint venture, agora entre a CMA CGM, com 60% do capital, e o Grupo Orey, com 40%, e a a incluir igualmente as restantes companhias representadas pela Casa Marítima, como a Delmas e a Comanav, um armador marroquino. Uma representação que tem a vantagem de permitir ao grupo actuar no mercado marroquino no âmbito da cabotagem e permitir ligar alguns portos sem a obrigatoriedade de os escalar a todos.

Embora estritamente dependentes, em termos estratégicos, das directrizes da CMA CGM francesa, a acção da CMA CGM Portugal exerce-se essencialmente na rota do Extremo Oriente, onde pontifica naturalmente a China, a rota do Subcontinente Indiano, América do Sul, África, onde sobressai Angola e actualmente, com um novo desenvolvimento, os Estados Unidos. Essas são as principais rotas onde se centram os grandes volumes.

Em Portugal actuam essencialmente a partir de Leixões, Lisboa, Setúbal. Em Sines, desde Janeiro do corrente ano, pelas razões anteriormente referidas, apenas de forma muito limitada, o que obrigou ao redesenho da solução, passando agora pelo transbordo da carga em Tânger, mas conseguindo manter a colocação da carga em Leixões e Lisboa, no caso, sobretudo em Lisboa, com os mesmos tempos de trânsito que anteriormente.

A Comissão Europeia concluiu que os ENVC receberam 290 milhões de euros de auxílio de Estado indevidos, por incompatibilidade com as normas europeias de concorrência e que os mesmos devem ser devolvidos pelo antigo operador

A joint venture da CMA CGM com o Gupo Orey fazem da CMA CGM Portugal uma companhia singular O tipo de carga operado pela CMA CGM Portugal é somente carga contentorizada, salvo algumas poucas excepções de transporte de cargas especiais, fora de dimensão, acondicionadas sobre os próprios contentores.

Com um crescimento na ordem dos 15% nos últimos anos em volume de carga transportada, a CMA CGM Portugal atingiu em 2014 um volume total um pouco acima dos 100 mil TEU e um volume de negócios na ordem dos 4 milhões de euros.

Em termos de quota de mercado, José Carlos Santos sublinha faltarem dados para se poder avaliar correctamente a posição individual de cada um dos transportadores marítimos, por não ser fácil saber, por exemplo, sendo sobretudo verdade em relação a Sines, qual a percentagem da carga manuseada que efectivamente corresponde a carga de e para o mercado nacional. No entanto, numa avaliação geral, não hesita em colocar a

CMA CGM Portugal, contabilizando os volumes transportados juntamente com a MacAndrews, sua subsidiária, entre os três maiores transportadores marítimos no mercado nacional. Um mercado que antevê propício ao crescimento, reforçado por um euro em mínimos históricos, um custo energético, grosso modo, senão em mínimos históricos, igualmente bastante baixo, em valores mesmo muito inferiores aos de há um ano, ou seja, um enquadramento que favorece indiscutivelmente as exportações e, por consequência, o próprio negócio da CMA CGM Portugal. Por outro lado, mesmo em termos de importações, dada a estagnação anterior, também é natural que comecem a crescer um pouco e, consequentemente, os vaticínios são todos favoráveis.

Uma preocupação, todavia, é Angola, um mercado importante mas neste momento um mercado muito periclitante, dados todos os problemas conhecidos de limitação e imposição de quotas sobre a importação de bens, com a dificuldade adicional de falta de disponibilidade de divisas para proceder ao pagamento dos respectivos serviços. Uma situação com a qual a CMA CGM Portugal está a sofrer um pouco, como reconhece José Carlos Santos, embora, em simultâneo, tendo o preço do barril do petróleo recuperado já dos 40 dólares para os 60, acredite ser possível começar a vislumbrar-se também uma certa melhoria das condições económicas em geral.

Importa aqui salientar também Angola representa cerca de 15% de todo o volume de transporte realizado pela CMA CGM Portugal, através de um serviço regular a partir do hub em Tânger, que permite atingir igualmente um leque alargado de mercados.

Nesse enquadramento, a CMA CGM Portugal está neste momento a estudar também a possibilidade de criação de um ou dois serviços directos a partir de Portugal de forma a tentar aumentar a sua quota de mercado e o correspondente volume de negócios porque, até agora, todas as operações são realizadas essencialmente a partir dos hubs de Tânger e Roterdão. Uma situação que José Carlos Santos não vê como negativa, bem pelo contrário, entende mesmo como uma vantagem competitiva ao permitir desenhar soluções de transporte mais flexíveis para os clientes, de acordo com a maximização dos seus interesses, ou seja, pela maximização do mais curto período de transporte, economizando tempo, ou o mais baixo preço do frete, embora, no passado, tivessem tido duas outras linhas regulares a partir de Portugal, uma para as Caraíbas e outra no eixo Norte-Sul. Todavia, as greves constantes e recorrentes dos estivadores entre 2012 e 2013, acabaram por cansar os respectivos clientes e ditar o seu encerramento, não tendo sido ainda possível, até hoje, recuperar a situação.

No que respeita ao transporte de curta distância, é conhecida a intenção de aquisição da OPDR pela CMA CGM mas, não sendo um ne-

gócio concluído por aguardar ainda parecer favorável das autoridades competentes, José Carlos Santos prefere abster-se de qualquer comentário.

No entanto, no geral, vê a tendência de um aumento do transporte marítimo de curta distância como inevitável, embora o meio de transporte intra-europeu continue a ser, até agora, por excelência, o transporte rodoviário. É certo que as dificuldades aduaneiras não facilitam, como sublinha, estando mesmo as linhas regulares sujeitas, a qualquer momento, de exigências como a de prova de tratar-se de mercadoria efectivamente europeia, com todas as complicações que tal naturalmente implica. Mas, como refere, os produtos portugueses, indo por rodovia para o centro da Europa, têm de passar por Espanha e depois por França, com as restrições ambientais cada vez mais apertadas, percebe-se a vantagem do transporte marítimo de curta distância, assim haja um acréscimo das facilidades aduaneiras a par de uma maior intermodalidade.

Em termos operacionais, o transporte de curta distância é também muito interessante porque a imobilização de um contentor no transporte entre a Europa e China, por exemplo, representa, grosso modo, cerca de 20 dias, um período de tempo que, no espaço intra-europeu, dá para fazer quatro fretes de ida e volta, ou seja, quadruplicar a rendibilidade dos respectivos activos.

Não deixa de ser interessante, embora, claro, na longa distância existam outros efeitos de escala.

De qualquer modo é, de per se e por todas as razões, uma operação muito interessante, sem dúvida, e que tenderá indiscutivelmente a crescer nos próximos anos.

Neste momento José Carlos Santos ainda vê algum excesso de oferta em relação à procura, situação que levou a uma grande variabilidade no preço dos fretes em 2014, especialmente grave pela sua amplitude, com implicações sérias em termos de planeamento, tanto para clientes que deixaram de poder calcular com certeza os seus custos, como para os armadores, que passaram a ter maior dificuldade de avaliar com rigor a rendibilidade dos respectivos meios de transporte e, consequentemente, no correcto planeamento de expansão das respectivas frotas. Todavia, também entende que, no fim, é o mercado que decide e, acima de tudo, o que é possível fazer é controlar, tanto quanto possível, os custos da operação em todos os seus mais diversos âmbitos, de forma a conseguir manter um mesmo grau de produtividade, algo que têm conseguido realizar, embora nem sempre, nem tão constantemente, a ponto tão elevados quanto as mais ambiciosas expectativas gostariam de realizar.

E a concluir, refere o director executivo da CMA CGM Portugal, o maior desafio que hoje enfrenta é tão simples e singelo quanto tornar o nome da companhia mais conhecida porque, tendo mantido sempre a companhia mantido um tom de baixo perfil e isso tem de mudar.

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Infra-estruturas&Transportes APLOP

Procedimentos e cabotagem são prioridade O tempo das mercadorias em portos e as fragilidades da cabotagem vão ser a próxima preocupação da APLOP. Uma marca própria ou o aparecimento de um armador lusófono de dimensão seriam soluções úteis O VIII Congresso da Associação dos Portos de Língua Oficial Portuguesa (APLOP), que decorreu nos dias 26 e 27 de Março, em Maputo, «foi muito participado e deixou-nos orgulhosos», referiu Luís Cacho, conselheiro da presidência da associação ao nosso jornal.

De acordo com este responsável, foram três os principais temas em análise no congresso: facilitação aduaneira nos portos da CPLP, transporte marítimo no espaço lusófono e a entrada de dois novos membros. Os dois primeiros temas deram origem à criação de dois grupos de trabalho, um para cada assunto, que estão a ser constituídos, e que deverão apresentar um relatório preliminar no próximo encontro da associação, a decorrer em Cabo Verde, em Novembro. O relatório definitivo deverá ser um instrumento de trabalho já no próximo congresso da APLOP, no Brasil, no primeiro semestre de 2016.

No caso da questão aduaneira, Luís Cacho prefere associá-la à criação de condições de

O relatório definitivo será instrumento de trabalho no próximo congresso da APLOP

facilitação da circulação de mercadorias nos portos. O que está em causa «são os procedimentos», refere. O grupo de trabalho agora criado deverá avaliar situações de dificulda-

des nas exportações de Portugal para portos de países membros da APLOP e vice-versa, designadamente, ao nível do tempo de paragem das mercadorias nos portos. «Resolver isso seria uma vantagem importante para a economia desses países e o desenvolvimento das relações comerciais», referiu o conselheiro da APLOP. A solução poderia passar pela criação de «uma marca própria que facilitasse a questão do tempo das mercadorias em portos e isso é uma questão em que temos que trabalhar», considera. «Talvez uma marca APLOP, que fizesse a diferenciação positiva», conclui.

O segundo tema relaciona-se com a falta de grandes companhias lusófonas de bandeira na área do transporte marítimo a operar no espaço da lusofonia. «Há fragilidades na cabotagem marítima em países com costas extensas», acrescenta o mesmo responsável.

Luís Cacho considera que o transporte de cabotagem é um meio económico e pode ajudar a desenvolver as economias. O grupo de trabalho poderá avaliar quais as perspectivas de desenvolvimento da navegação de cabotagem e da criação de novas linhas marítimas, embora não existam previsões sustentáveis de médio e longo prazo neste sector. O objectivo ideal seria a criação de um grande armador lusófono, mas o conselheiro da presidência da APLOP desconfia da sua viabilidade. «Não sei se há condições», reconhece. No entanto, a dinamização da cabotagem nesses países poderia ser útil para lançar as bases de um sistema de rede que «permita a criação de uma companhia de transporte marítimo lusófono».

O congresso também serviu para acolher dois novos membros: a Portos do Norte, S.A. (Moçambique), que é o operador portuário do Porto de Nacala; e a Sogester – Sociedade Gestora de Terminais, S.A. (Angola). Luís Cacho entende que a adesão destes membros, além de ser interessante para os próprios, «enriquece a APLOP e contribui para o dinamismo da associação».

Pesca&Indústria Política Comum das Pescas

Dois anos para cumprir sanções Até 2017 os pescadores vão poder adaptar-se às sanções por falharem à nova lei de despejo da carga não desejada de peixe As emendas foram aprovadas com 573 votos, vencendo 96 contra e 21 abstenções. O Conselho de Ministros deve agora aprovar estas emendas, com a publicação final a entrar no EU Journal, com entrada em vigor três dias depois. Está, de acordo com o Parlamento, em consenso informal entre eurodeputados e ministros.

As sanções discutidas fazem parte da Política Comum das Pescas e visam obrigar os pescadores a entregar toda a carga conseguida na viagem ao mar, mesmo a indesejada, em vez de atirar a última ao mar. A lei pretende assim prevenir o desenvolvimento de mercados paralelos e apanhas não consolidadas, assim como,

eventualmente, reportar peixes em risco capturados por acidente.

«Será extremamente difícil de implementar», reconhece o relator para o Comité das Pescas, Alain Cadec, à redacção oficial do Parlamento Europeu, «especialmente para a pesca artesanal, de várias espécies. A nossa preocupação é preservar os recursos das pescas enquanto mantemos uma economia viável».

As emendas conseguidas passam a incluir também que a Comissão Europeia escreva um relatório anual de implementação da lei, os dois anos de adaptação antes das sanções atingirem os pescadores, a remoção do requerimento de separar os peixes pequenos. A obrigação em reportar as apanhas num livro foi limitada a apanhas acima de 50 quilos (em pequenas embarcações).

Estas regras são, de acordo com o comunicado do Parlamento, necessárias, porque as sanções estão em vigor desde o início do ano, para espécies pelágicas, e a landing obligation é necessária para adaptar várias leis que geram conflitos com as novas. As sanções são para entrar em vigor, gradualmente, até 2019.

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Pesca&Indústria Pesca da Sardinha

Nove mil toneladas de quota até Outubro O despacho do secretário de Estado do Mar dita uma quota de 9 mil toneladas, até Outubro, para a pesca da sardinha, com 97% para embarcações pertencentes a organizações de produtores.

Os preços do pescado estão a 2,50 euros o quilo José Amador, presidente da Mútua dos Pescadores, em entrevista ao Jornal da Economia do Mar, considera a situação da pesca da sardinha em Portugal «ainda mais grave do que no ano de 2014, porque a quota ainda é menor do que no ano passado, e tudo isto porque nos dizem que o stock desta espécie continua baixo», afirma, sem estudos que comprovem como o stock se encontra. Não concorda com as quotas dadas à sardinha, porque carecem de rigor científico, «aquilo que nos dizem cegamente é que é preciso preservar os stocks». Concorda com a preservação, mas, «na minha opinião, deve, em primeiro lugar, ser feita uma avaliação nacional do estado dos recursos. O conhecimento e a investigação nos laboratórios do Estado e o reforço de meios financeiros e técnicos para a investigação pesqueira são essenciais».

José Amador apela a uma implementação séria de medidas de protecção ao sector e aos armadores, por parte do Governo, assim como aos pescadores e à pesca do cerco.

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Quanto à Comissão de Acompanhamento ao Plano de Gestão da Sardinha, chama a atenção pela falta do representante dos pescadores, que considera «uma falha grave», assim como melhores meios e recursos humanos para o grupo de trabalho poder acompanhar o problema e realizar uma articulação com as estruturas do sector.

O stock da sardinha no Algarve ainda está a ser avaliado e os barcos estão parados. Em Aveiro, os pescadores terão mais um mês. Os pescadores do cerco de Aveiro assumem que a escassez é a pior dos últimos 40 anos, em parte devido às alterações climáticas, que as afastaram ligeiramente da costa.

Já em relação às 4 mil toneladas de sardinhas que os pescadores poderiam capturar entre Março e Maio, o Governo decidiu abrir uma excepção. As organizações que esgotaram os limites de captura atribuídos até Maio podem voltar a pescar, sendo essas descargas adicionais subtraídas à quota a que têm direito entre Junho e Outubro. As que não esgotarem até ao final do mês poderão acrescentar essas descargas à quota de Junho a Outubro.

As condições de trabalho, juntamente com o rendimento abaixo do mínimo e a falta de ajudas, fazem os jovens recusarem a pesca

Carência nas condições de trabalho do sector

Acerca das condições de trabalho dos pescadores, o presidente da seguradora explica que a OIT reconhece a pesca como profissão perigosa, e que pensa ser necessária uma melhoria de condições dos portos, varadouros, portinhos e praias, o desassoreamento dos acessos marítimos e das infra-estruturas da pesca, o alargamento dos portos de desembarque e primeira venda, adaptados às comunidades, e uma formação profissional adequada ao sector, com revisão das categorias profissionais e condições de inscrição.

«A profissão de pescador tem que ser dignificada e respeitada pelos nossos governantes e por responsáveis da Associação de Armadores, tem que haver um pagamento justo para uma profissão de alto risco, sem horários e exercida a maioria das vezes com condições climatéricas adversas, que até hoje não tem salário», refere, sugerindo melhores rendimentos, com uma margem de lucro para os intermediários, com apoio a um preço mínimo de retirada, na primeira venda, e eliminação dos contratos abaixo dos preços de leilão em lota.

Também considera a valorização de pescado como um factor importante para possíveis melhorias, com um mercado tradicional interno e promoção de produtos pesqueiros no mercado internacional, aplicação aos produtos pesqueiros importados de normas de qualidade, para um comércio responsável. Na própria actividade, José Amador sugere um acesso aos combustíveis a custo reduzido, alargado a todos os segmentos da frota.

Sushi Fest

Portugal acolhe festival de sushi Portugal será o primeiro país da Europa a receber o primeiro festival de sushi Durante três dias vários chefs vão preparar sushi e sashimi para os participantes, ao mesmo tempo que experienciam a cultura japonesa e a música ao vivo.

O festival vai realizar-se, de 2 a 4 de Julho, no Jardim do Marquês de Pombal, em Oeiras. Está a ser organizado pela CoolWorld, e Nuno Graciano, sócio e co-fundador, explica que o objectivo é juntar o sushi e a música. «O sushi e a cultura japonesa são uma tendência actual, muito saudável, e que se transforma num programa de entretenimento diferente», afirma ao Jornal da Economia do Mar. A equipa é composta por 14 colaboradores, com crescimento previsto à medida que o evento se aproxima, com 200 pessoas previstas para trabalhar durante o festival. Quanto a números, o organizador não fala em valores certos, mas diz que houve um investimento forte em Oeiras, e foram os vários parceiros que tornaram o evento viável.

O objectivo de atrair público estrangeiro está presente, e, se tudo correr bem, repetir a iniciativa em anos posteriores. «Há planos de crescimento, expansão e até de internacionalização. Gostávamos muito de repetir em Oeiras em 2016 e vamos trabalhar para isso, mas naturalmente depende da adesão do público a esta primeira edição. O nosso empenho e entusiasmo estão com certeza garantidos», afirma o organizador.

As relações entre Portugal e Japão estão a crescer em vários sectores, desde o agroalimentar e aquícola ao cultural, e o fundador da CoolWorld também reparou nisso: «O investimento japonês em Portugal tem surgido em áreas interessantes e diversas, como a produção de tomate ou o desenvolvimento de tecnologia de informação de topo. Por outro lado, a Câmara do Comércio e Indústria Luso-Japonesa (CCILJ), um dos parceiros institucionais do Sushi Fest, faz um notável trabalho de sensibilização, alertando os investidores portugueses para as excelentes oportunidades que o Japão apresenta actualmente.» A aposta na cultura japonesa, um mercado crescente em Portugal, também será forte, demonstrada pela presença marcada do Cool Japan.

O facto de Portugal ser o primeiro país europeu é para a CoolWorld, «enquanto organização, um grande desafio e uma grande responsabilidade. Mas é também, sem dúvida, com grande satisfação e alegria que organizamos este evento no nosso País. O recinto do Sushi Fest abre às 18h00 e terá um food court, o Espaço Japão, área VIP e clareira para assistir aos concertos.

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Ambiente&Conservação

PMB DOS OCEANOS

Dois triliões e meio de euros anuais Relatório calcula em 21 triliões de euros o valor dos oceanos como activo global e em 2,5 triliões de euros anuais o seu Produto Marítimo Bruto, preconizando oito medidas para recuperar o seu potencial produtivo O valor económico dos oceanos, ou «produto marítimo bruto», como lhe chamam os especialistas, fazendo uma analogia com o Produto Interno Bruto (PIB) dos Estados, está avaliado em €2,5 triliões anuais, de acordo com um relatório do World Wild Fund for Nature (WWF) publicado em Abril. O documento, intitulado “Revitalizar a Economia dos Oceanos – Argumentos para Agir em 2015”, elaborado em parceria com a Universidade de Queensland, o Global Change Institute (gciQ) e o BCG – Boston Consulting Group, sob orientação do professor Ove Hoegh, da Universidade de Queensland, também atribui ao oceano um valor de pelo menos €21 triliões como activo global. Assumindo que o valor do oceano sofre uma erosão constante, os autores do relatório consideram que «para restaurar a capacidade produtiva do oceano, antes que seja tarde 24

de mais, é preciso que o mundo tome medidas urgentes» e preconizam oito iniciativas.

A sétima economia do mundo Se os oceanos fossem um país, seriam a sétima maior economia do mundo, considera o relatório, acrescentando que 2/3 do produto marítimo bruto depende da saúde dos activos do mar. No entanto, considera-se que «a desflorestação das zonas húmidas e o desaparecimento dos corais e ervas marinhas estão a ameaçar este motor económico marinho que protege vidas e meios de subsistência um pouco por todo o mundo», pelo que o aumento demográfico e a dependência do mar fazem com que «a recuperação da economia do mar e dos seus activos principais» assuma um carácter urgente à escala global.

Na avaliação económica que fizeram, os autores consideraram produtos directos (pesca, aquacultura), serviços associados (turismo, educação), comércio e transportes (navegação costeira e oceânica) e benefícios adjacentes (sequestro de carbono, biotecnologia). De fora ficou tudo o que não é gerado pelos oceanos de per se, como a exploração offshore de petróleo e gás, a energia do vento e valores intangíveis, como o papel do mar na regulação do clima, a produção de oxigénio, a estabilização da temperatura e os serviços espirituais e culturais associados ao mar, o que indicia um valor muito acima dos €21 triliões, segundo o relatório.

Este valor global dos oceanos como activo integra cerca de €6,1 triliões associados à pesca, mangues (ecossistemas costeiros de transição entre ambientes marinhos e terrestres, que funcionam como estabilizadores costeiros), bancos de corais e algas marinhas, €4,6 triliões ligados à navegação, €6,9 relacionados com produção em linhas costeiras e €3,8 resultantes da absorção de carbono.

O mar na ecologia e na alimentação A par desta quantificação, o documento assinala a importância ecológica dos oceanos e o seu papel económico para as populações que dele dependem directamente. Ali se refere que os oceanos geram metade do oxigénio que respiramos e absorvem cerca de 30% das emissões de dióxido de carbono bem como 93% do excesso de calor resultante da acção humana.

O mar é igualmente lar para uma importante cadeia alimentar, da qual os seres humanos são parte integrante. De acordo com os autores, cerca de três mil milhões de pessoas obtêm quase 20% das proteínas animais do peixe e a maioria do peixe do planeta provém do mar. A actividade pesqueira abrange desde a captura diária e em pequena escala da vida marinha até à pesca industrial, em que navios recolhem e processam toneladas de produtos marinhos numa única viagem. Com o aumento demográfico, a procura de proteínas com origem marítima tem crescido intensamente, pois hoje a agricultura enfrenta dificuldades para acompanhar a procura alimentar. Por estas razões, dizem os autores, «o oceano tem sido visto cada vez mais como uma parte importante da solução global para a pobreza e a fome». Algo que só será possível, no entanto, «se trabalharmos para proteger a capacidade do oceano para fornecer bens e serviços a partir dos seus ecossistemas», acrescentam.

A ameaça ao mar provém também de outras actividades que prejudicam ecossistemas de mangues, bancos de corais e algas, afectando locais de refúgio e reprodução das espécies. O desenvolvimento das zonas costeiras, aproveitadas

O programa Clean Regatas, da Sailors for the Sea Portugal, juntou-se à Volvo Ocean Race para promover a sustentabilidade dos barcos em competição

para turismo ou instalação de infra-estruturas portuárias, por exemplo, peca muitas vezes por falta de planeamento. Uma aquacultura mal planeada também pode gerar danos graves, com «impactos devastadores na integridade dos habitats e no estado dos nutrientes das linhas costeiras», fazendo surgir regiões carentes de oxigénio em «gaiolas de aquacultura ou saídas adjacentes», afirma o relatório. A falta de oxigénio, associada à poluição, temperaturas cada vez mais altas, eutrofização das águas (excesso de nutrientes, de que resultam mais detritos, mais bactérias, ainda menos oxigénio e morte de organismos) e acidificação provocam as chamadas «zonas mortas».

Paralelamente, a mineração de fundos marinhos, os riscos da exploração de combustíveis fósseis offshore e a desflorestação também contribuem para um perigoso diagnóstico do planeta. Os sintomas preocupantes não faltam e o relatório menciona vários: migrações de espécies, com impacto nos ecossistemas e nos hábitos das populações costeiras; degelo no Árctico, com impacto na vida animal da região e, consequentemente, nas populações locais; fenómenos meteorológicos extremos mais frequentes (tempestades mais intensas, secas mais prolongadas, inundações maiores); subida do nível do mar.

ções nos oceanos sem precedentes em milhões de anos, recomendam a limitação urgente da concentração de dióxido de carbono a um máximo de 450 ppm (parts per million) e sugerem uma temperatura média global inferior a dois graus acima dos valores do período pré-industrial, os autores do relatório alertam para o risco que o fracasso nestes objectivos acarreta para todos. De acordo com especialistas, para minimizar os riscos, devemos descarbonizar os sistemas de energia e reduzir a zero a desflorestação e outras fontes de emissão de gases com efeito de estufa nos próximos 20 anos.

A última das prioridades consiste em gerir e proteger eficazmente 10% das zonas marítimas e costeiras até 2020 e em 30% até 2030.

Actualmente, existem 17 mil zonas marítimas e costeiras protegidas, equivalentes a 3,4% do total da área oceânica global, segundo o relatório.

Para os autores, essas zonas devem atingir 10% dos habitats marítimos mais representativos até 2020. A sua importância reflecte-se na melhoria da qualidade de vida das populações próximas, em benefícios ecológicos e mesmo na redução dos riscos associados às alterações climáticas.

E existem recomendações internacionais para proteger 30% dos habitats até 2030, a área mí-

nima «requerida para permitir a persistência de ambientes-chave e habitats capazes de tornar o oceano funcional e susceptível de continuar a proporcionar bens e serviços associados aos ecossistemas», refere-se no documento.

A quarta medida consiste em repor os stocks de peixe a um nível sustentável de capturas. Cerca de 61,3% das pescas mundiais estão completamente exploradas e 28,7% sobreexploradas, em declínio ou a recuperar de declínio. Os autores ambicionam acabar com a pesca ilegal, não declarada ou não regulamentada até 2030. E recomendam medidas combinadas de gestão e conservação das espécies, como a criação de zonas costeiras protegidas. Se a intervenção tiver êxito, crêem que poderão recuperar-se cerca de 45 mil milhões de euros em pescas ilegais, não declaradas ou não reguladas. Mencionam também a pesca em pequena escala e que se tem revelado pouco produtiva devido ao aumento demográfico dos que dela dependem. Nestes casos, defendem a atribuição de subsídios ou de direitos de posse.

Em quinto lugar, os autores defendem a criação de uma Aliança Azul entre Estados e organizações com uma agenda comum para os oceanos. Os principais obstáculos são a

Os oito passos

Noutra analogia, desta vez considerando o oceano como um «fundo de saúde partilhado», os autores do relatório entendem que o seu principal capital está a ser dissipado a um ritmo que coloca em risco as futuras gerações.

Se nada for feito, por exemplo, relativamente à acidificação do oceano, serão precisas dezenas de milhares de anos para o mar se recompor. E no caso de extinção de espécies, o prejuízo será definitivo. O documento, todavia, propõe soluções, três das quais prioritárias, ou seja, para aplicar ainda em 2015.

A primeira é garantir que a recuperação dos oceanos seja tida em forte consideração no âmbito da Agenda de Desenvolvimento Pós-2015 das Nações Unidas, incluindo os Objectivos para o Desenvolvimento Sustentável (ODS).

Esse programa, que é uma extensão dos Objectivos de Desenvolvimento do Milénio e será subscrito por chefes de Estado e de Governo em Setembro deste ano, prevê orientações de desenvolvimento sustentável para um mínimo de 15 anos. Os autores defendem que os Estados devem comprometer-se com um plano coerente de políticas, financiamentos, comércio e desenvolvimento tecnológico, que garanta a recuperação e a protecção dos ecossistemas marinhos.

A segunda é tomar medidas globais para evitar alterações climáticas dramáticas e impedir danos nos oceanos. Recorrendo a dados do Painel Intergovernamental para as Alterações Climáticas, que indiciam um ritmo de altera-

A importância ecológica dos oceanos e o seu papel económico para as populações passa pelo facto de gerarem metade do oxigénio que respiramos e absorverem cerca de 30% das emissões de dióxido de carbono bem como 93% do excesso de calor resultante da acção humana

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Ambiente&Conservação diversidade de jurisdições e as lacunas legais, mas acreditam que um acordo desta natureza pode ultrapassá-los. O método pode passar pela criação de fundos para restauração de habitats, reconstrução da pesca e diminuição da poluição, sem esquecer o acesso ao Fundo Verde para o Clima das Nações Unidas, para apoiar projectos de «preservação de ambientes sociais e ecológico marinhos, repor pescas, promover stocks de carbono azul e estabelecer práticas sustentáveis ao longo das vastas áreas costeiras do planeta», conforme refere o relatório. Se considerarmos que metade da população mundial vive a uma distância que não dista mais do que 100 metros do mar e que

10% vive a poucos metros da costa, é fácil perceber a importância do mar no contexto das alterações climáticas.

A sexta medida traduz-se em parcerias público-privadas que considerem o bem-estar de comunidades, ecossistemas e negócios para garantir que mesmo os países menos desenvolvidos terão acesso aos recursos necessários à sua subsistência.

A sétima proposta prevê uma avaliação transparente dos benef ícios, bens e serviços fornecidos pelo mar, o que não é simples, atendendo à intangibilidade de alguns elementos.

Pretende-se que ao tomar decisões sobre o mar, as autoridades considerem todas as infor-

mações economicamente relevantes, o que implica incluir ecossistemas geralmente sacrificados em nome do crescimento económico. Os autores exemplificam com os mangues. Se o seu valor como viveiro de peixes, barreira protectora contra tempestades e marés e armazém de carbono for correctamente registado, será mais dif ícil removê-los. Ao fornecer indicadores sobre o valor desses e de outros ecossistemas, o relatório pretende tornar a sua avaliação prioritária para os Estados, ao contrário do que hoje acontece.

Finalmente, o relatório propõe maior colaboração institucional na partilha do conhecimento sobre o mar.

Os microplásticos são 80% das substâncias largadas nos nossos mares, mas existe também o lixo nuclear e de grandes dimensões

ambiental, e o trabalho de organizações.

Sandra Moutinho, da DGRM – Direcção de Serviços de Ambiente e Sustentabilidade, refere os trabalhos que a direcção vai efectuar até 2020, incluindo com a OSPAR e a DQEM, para a nível nacional trabalhar no problema do lixo. Os trabalhos dividem-se num programa de monitorização e um programa de medidas, passando pela criação de uma base de dados para reunir a informação coleccionada a nível nacional. O lixo e as áreas protegidas são o trabalho desta direcção.

Paula Sobral, professora na Universidade Nova e investigadora da temática desde 2008, considera que todos os participantes querem ir mais longe, não só Portugal mas também outros participantes europeus, «existe um grupo de países muito apostado na continuação do projecto». Está neste momento a ser delineada a criação da primeira conferência internacional sobre lixo marinho, com Lisboa como o local escolhido. Espera-se que seja em 2016.

Marlisco

Projecto europeu chega ao fim O projecto Marlisco chegou ao fim no mês de Maio, com uma série de produtos destinados à sensibilização prontos para serem usados pelo público e pelas partes intressadas, mas muitos países participantes querem continuar a educar para acabar com o lixo marinho Vários produtos, como guias educacionais, um livro para crianças, um jogo interactivo, um guia de boas práticas, um documentário e outros produtos saíram deste projecto, explicando inclusive, ao público, o impacto económico do problema. O guia de boas práticas é dirigido aos stakeholders, e tem abordagens para todo o tipo de sectores da sociedade, incluindo a política e a economia. O guia também contém exemplos, como os navios de limpeza de lixo flutuante turcos, um índice e um mapa interactivo das boas práticas na Europa.

A equipa portuguesa do Marlisco foi considerada um sucesso acima da média pelo Mar26

licoProject, e Lea Vasconcelos, professora e investigadora da FCT, diz que continuar a educar para o problema pode gerar capital social, intelectual e político não-partidário, ao mesmo tempo que se deve envolver uma variedade grande de partes interessadas.

«As pessoas têm que perceber que não é um problema dos outros!» A professora da FCT defende também que a forma como se aborda a sociedade civil também tem que ser cuidada, pois esta «não se preocupa com problemas da mesma maneira que a comunidade científica». As medidas correctivas baseiam-se na criação de instrumentos e infra-estruturas, formação e educação

O que sabemos

Das 37 boas práticas encontradas para lidar com o problema do lixo que os seres humanos atiram para o mar, na Europa, Portugal pratica 19, baseadas maioritariamente em limpezas de praia, acções pontuais por parte de pequenas organizações, como a Brigada do Mar, com representantes presentes no seminário do Marlisco, e acções dos municípios.

O lixo marinho pode ter um impacto económico de 12 milhões de euros anuais, como demonstraram os resultados das pesquisas da colaboradora da APLM, Isabel Palua. A Holanda, um país que não tem muita costa, comparada com a escala europeia, gasta cerca de 10 milhões de euros anuais em limpezas de praia, enquanto no Reino Unido pode atingir custos de 17 milhões/ano. Há municípios que têm de usar mais de metade dos seus orçamentos em limpezas e tal conclui-se em custos nos rendimentos e nos empregos.

Se for Governo, o PS quer criar um Simplex ambiental para eliminar licenças, autorizações e exigências burocráticas que nada acrescentam em matéria de valorização do ambiente, focando os recursos na fiscalização e inspecção

Os dois inquéritos que o projecto fez demonstram que há uma diferença entre o conhecimento dos cidadãos e a realidade. Existe mais plástico no mar do que as pessoas acreditam, pois os números do inquérito rondam os 55%, quando a realidade é que 98% do lixo é plástico.

Outro factor com falha no conhecimento é a distribuição mundial e onde podemos encontrar esse lixo. Os microplásticos (pedaços com cerca de 5 mm) já estão espalhados pelo gelo do Árctico e o lixo já se encontra no fundo dos pólos.

Em Portugal, já chegaram às nossas praias produtos vindos dos mares da Ásia, trazidos pelas correntes, e as chamadas ilhas de lixo são também desconhecidas do público. 15% está na praia e 70% nos fundos do mar. Apenas 20% vem de actividades marinhas, os restantes 80% vêm de terra, vindos dos rios, das cheias e das descargas de água.

Um dos problemas é a falta de tecnologia adaptada para combater o lixo e os microplásticos que chegam ao mar. Uma percentagem significativa dos microplásticos encontrados são fibras de roupa, vindas das máquinas de lavar. Estes plásticos minúsculos constituem 92% do plástico encontrado no mar, absorvem

químicos nocivos como petróleo, e são confundidos com comida pelos animais, podendo chegar à nossa cadeia alimentar. 22% dos peixes da costa portuguesa ingere microplástico, como revela um estudo prestes a ser publicado, mas ainda não há conclusões nos efeitos deste fenómeno na saúde do homem. Contudo, «não podemos estar à espera de uma morte por microplástico» para lidar com o problema, refere Paula Sobral, professora na Universidade Nova.

O investigador suíço Christopher Phim Pham apontou que as maiores ameaças aos nossos fundos do mar são variadas, como as pescas, a exploração do petróleo offshore e minérios marinhos, as alterações climáticas e o lixo marinho. Até 1972, o mar não tinha direitos, sendo uma lixeira para vários materiais indesejados, como o radioactivo.

Quanto aos plásticos, o investigador acredita que 5% da produção anual vai parar ao mar profundo, sendo os canhões os fundos mais acumuladores, devido ao seu «desenho». A informação sobre este problema, refere também, é pouca, com apenas 26 artigos científicos em dez anos, em todo o mundo.

Navios afundados

Poluição de guerra A lei dita que os navios com mais de 100 anos são património náutico. Mas uma questão surge – os navios da I Guerra estão a fazer 100 anos e alguns têm carga perigosa no fundo do mar. A lei dita que os navios com mais de 100 anos são património náutico. Mas uma questão surge - os navios da I Guerra estão a fazer 100 anos e alguns têm carga perigosa no fundo do mar.

De acordo com Augusto Salgado, capitão-de-mar-e-guerra e fotógrafo subaquático, a questão do património subaquático, a corrosão dos materiais dos navios de guerra pela água do mar, é muito notável, e, durante a I Guerra, milhares de navios foram afundados, estando agora, de acordo com a lei, a ficar, em teoria, categorizados como património.

«São património, mas também uma ameaça», defende o capitão, pois as munições largadas nos navios afundados incluem material explosivo e armas de guerra química. Estas últimas podem alterar o DNA dos animais que comemos. «Não sabemos onde estão», e estes materiais, com a exposição à água do mar, que é altamente corrosiva, são «uma bomba-relógio».

Quanto aos conteúdos nucleares, estes já da II Guerra, são, de acordo com os oradores, um perigo iminente, pois existe falta de informação.

O tema foi contemplado em convenções internacionais, mas é preciso mais rigor, pois muitos deles foram depositados perto da costa, sendo um tópico que tem de ser levado muito a sério.

Com a Zona Económica Exclusiva portuguesa, o interesse em explorar esta temática será maior, devido aos navios afundados.

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Energia&Recursos Naturais Energia das Ondas

Algarve

Protótipo escocês testado na Ria Formosa

Exploração offshore preocupa entidades ambientais

André Pacheco, investigador do CIMA – Centro de Investigação Marinha e Ambiental, anunciou que o protótipo da empresa escocesa Ocean Flow Energy vai ser testado na comunidade piscatória da ilha da Culatra.

Este instrumento tem o objectivo de produzir electricidade com energia das marés. O investigador falava na sua palestra sobre o potencial da energia dos oceanos para a economia do mar, no Fórum da Economia do Mar, organizado pela Universidade do Algarve, a 15 de Maio. O projecto procura agora garantir o financiamento comunitário para o processo avançar. A empresa Ocean Flow Energy tem uma parceria com a universidade.

Para poder avançar com mais projectos relacionados com a energia das marés, o CCMar – Centro de Ciências do Mar concorreu ao Oceanera, em parceria com a Ocean Flow Energy e outra empresa escocesa para as energias oceânicas, a Orion Energy Center, para um financiamento de 1 milhão de euros.

OCEANO XXI no encerramento do Atlantic Blue Tech Reunião em Cádis favorece contactos com membros da associação. Durante o evento, que incluiu a última reunião do ABT e o European Forum for Innovation in the Marine BioResources, foi possível fazer o levantamento dos progressos realizados ao longo de um ano do projecto e planear as próximas iniciativas.

No âmbito do encontro, a Oceano XXI organizou reuniões para os associados. A Algaplus, o CIIMAR – Centro Interdisciplinar de Investigação Marinha e Ambiental, o 3B’S Research Group (Universidade do Minho), o Oceanus, Marine Research & Innovation (centro de competências da Universidade do Porto) e a Universidade de Aveiro aderiram à proposta. Durante os três dias em Cádis, os parceiros da Oceano XXI visitaram a Bionaturis (produção de soluções biológicas para aplicação na cosmética e veterinária), o Labimar – Laboratório de Investigácion Marina e o centro de aquacultura Ctaqua – Andalusian Aquiculture Technology Centre participaram nas reuniões do ABT. O fórum permitiu ainda fazer a apresentação de oportunidades de financiamento dentro dos futuros programas europeus.

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As empresas Repsol e Partex vão começar a perfurar o bloco Lagosta antes do final do ano, mas as condições do contrato e estudos ambientais não são públicos. O secretismo levou à desconfiança e até à criação da Plataforma Algarve Livre de Petróleo A perfuração será efectuada a 42 milhas da costa da Ria Formosa para confirmar a existência de gás natural nos blocos Lagosta e Lagostim, que, se os dados se confirmarem, será suficiente para abastecer os portugueses por mais de dez anos. A Repsol vai ter direito a 90% do consórcio, e a empresa portuguesa Partex aos restantes 10%.

De acordo com um artigo publicado pela “Visão”, a abertura vai custar às empresas cerca de 40 milhões de euros, quando as taxas de sucesso deste tipo de operações são até 30%.

Segundo o mesmo texto, os blocos Lagosta e Lagostim podem ser 10 vezes superiores ao conseguido pelo campo de Poseidon. Em Peniche a exploração foi adiada mais dois anos.

Várias entidades ambientalistas mostraram preocupações quanto ao facto de nem as condições do contrato com a Repsol, nem os estudos ambientais para esta exploração, serem públicos, referindo os estudos feitos com o Instituto Hidrográfico e a Universidade do Algarve. Foi inclusive criada, por várias associações ligadas ao ambiente, a Plataforma Algarve Livre de Petróleo, que enviou pedidos de esclarecimento para a recentemente criada Entidade Nacional para o Mercado de Combustíveis, mas até agora sem sucesso.

Um membro deste movimento social, presente no Fórum da Economia do Mar, realizado na Universidade do Algarve, em Maio, explicou ao jornal que muito está por esclarecer, inclusive qual ministério do Governo português vai ser responsável, caso alguma coisa corra mal na exploração.

António Costa e Silva, presidente da Partex, confirmou a existência dos documentos à revista “Visão”, admitindo que há alguns impactos ambientais na operação, como a emissão de gases pelo navio-sonda e os problemas que a perfuração pode causar na pesca. Mas garante que não haverá impacto visual. Quanto ao contrato, diz que caso haja gás natural, haverá novas condições, mais vantajosas para o Estado português, a nível de impostos e concessionários.

O presidente da companhia afirmou que o estudo será conhecido pela Autoridade Marítima Nacional e pela EMSA. A perfuração vai ser feita com um navio-sonda – lâmina de água com 790 metros, para perfurar rocha até ao reservatório, que está localizado a 1800 metros de profundidade.

A organização ambientalista Quercus exigiu saber o impacto que a exploração teria na fauna e flora da Ria Formosa, conhecida internacionalmente pelo seu bom estado de conservação e vida marinha.

A BP pagará 190 milhões de euros de indemnizações mais despesas legais à Transocean e Halliburton por causa do derrame de crude em 2010 no Golfo do México.

A imprensa internacional refere que em contrapartida serão retiradas as acusações à BP

Cruzeiros

Turismo com impacto de 92 milhões de euros em Lisboa Em 2014, Lisboa recebeu, em média, 183 euros por passageiro, gastos maioritariamente em alimentação, compras e alojamento.

O Porto de Lisboa recebeu 500 872 passageiros de cruzeiro, tendo um impacto económico de cerca de 92 milhões de euros Estas são as conclusões de um estudo feito pelo Observatório do Turismo de Lisboa, em conjunto com a APL. Quanto a números de emprego, a indústria de cruzeiros em 2014 aponta para uma média de 900 mil postos de trabalho, com tendência a crescer, pois há cada vez mais e maiores navios.

A idade média dos passageiros é 47 anos, vêm maioritariamente casais sem filhos, do

Reino Unido, da Alemanha e da Itália, o entretenimento e o convívio são as principais motivações, sendo a possibilidade de visitar Lisboa e a oferta de cidades os factores específicos mais procurados.

As três zonas mais visitadas são o Cais do Sodré, a Baixa/Chiado e Alfama/Castelo/Mouraria e 96% dos passageiros considera provável regressarem e 58% recomendam a cidade. A

gastronomia e vinhos, bem como o serviço nos restaurantes e o acolhimento do porto, são os elementos mais bem classificados, sendo pastelaria, postais e vinhos onde são efectuadas maioritariamente as compras.

Estes números foram lançados no âmbito do Cruise Day Lisbon, uma iniciativa do CruiseClub e do Porto de Lisboa, na Gare Marítima de Santa Apolónia, para debater e analisar a economia associada ao sector dos cruzeiros, em números e postos de trabalho.

Desafios e oportunidades de crescimento

Em 2022, mais 216 navios estarão no mar, mas os cruzeiros ainda representam apenas 2% no turismo mundial. Os factores mais críticos são os preços, os itinerários e os serviços, e os maiores desafios os novos turistas, os navios maiores, as ligações com os aviões e as motivações das reservas, como, por exemplo, quebrar os estereótipos de que os cruzeiros não são para velhos e abrir o mercado à Ásia e a Cuba.

Leonardo Massa, general manager da MSC Itália, afirma que houve um investimento de 5

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1ª Conferência J O R N A L da

Abertura

09:30 Gonçalo Magalhães Collaço

Director do Jornal da Economia do Mar Armando Marques Guedes Universidade Nova

Quanto Vale o Nosso Mar

José Ventura de Sousa AIN

Que Futuro Queremos Explorar

Convidados

16:00 Enquadramento e Moderação

12:20 Enquadramento e Moderação

Carlos Costa Estaleiros do Mondego Rui Jorge Filipe Roque Nautiber Vítor Escária Martifer/West Sea

13:00 Almoço no Centro

Cultural de Cascais

10:20 Enquadramento e Moderação

Miguel Marques LEME/PwC

Convidados

Alda Carvalho INE João Cadete de Matos Banco

de Portugal João Fonseca Ribeiro Direcção-Geral

de Política do Mar 11:00 Intervalo

Que Portos e Transportes Marítimos Queremos 11:30 Enquadramento e Moderação

Jorge d’Almeida Clover Venture Partners

Convidados

João Franco Porto de Sines Pedro Virtuoso ETE Rui Raposo NormaPortus/AAMC

Que Construção e Reparação Naval Queremos Ter Patrocínio

Sérgio Barbedo Edisoft Convidados

António Vidigal EDP Inovação Eduardo Silva INESCTEC Miguel Herédia Ocean Vision Ricardo Mendes Tekever

Que Defesa Estamos Dispostos a Afirmar

Como Financiar Tanto Mar

14:30 Enquadramento e Moderação

Luís Lavradio

Gonçalo Magalhães Collaço JEM

Convidados

Henrique Gouveia e Melo

Estado-Maior da Armada

Jaime Ferreira da Silva IESM João Tasso de Sousa FEUP-LSTS

Como Nos Vamos Querer Alimentar 15:20 Enquadramento

Francisco Saraiva Gomes Pontos Aqua

Manuel Rebelo Marques

Convidados

16:40 Enquadramento e Moderação Convidados

Carlos Silva Seedrs Limited

Paulo Andrez Business Angel/DNA Cascais Pedro Pires Montepio

Pedro Sampaio Nunes CE/EUREKA 17:30 Encerramento

Carlos Carreiras Presidente da Câmara Municipal de Cascais

Moderação

André Bravo Sea8 António Farinha Pescarias do Algarve António Isidoro Soja de Portugal António Vieira Aqualvor

Apoio Institucional

2 de Junho de 2015 Museu Casa das Histórias Paula Rego · Cascais

A Wavec publicou um anúncio público de procura de doutorados em engenharias navais ou offshore para um cargo de engenheiro para aplicações offshore, para as suas equipas de monitorização e tecnologia, em regime de contrato anual, a começar em julho

biliões de euros no crescimento da companhia, em novos barcos, e 2% é «uma oportunidade incrível», com muitos clientes diferentes ainda não conseguidos. Helen Beck, directora do EMEA IR da Royal Caribbean International, salienta o potencial dos cruzeiros para turismo de família, sendo o ClubMed o único que toma como comparável.

O secretário de Estado do Mar, Manuel Pinto de Abreu, considera os cruzeiros «da máxima importância», pois contribuem para a imagem de Portugal no estrangeiro. O secretário de Estado relembra que a economia do mar é das melhores oportunidades do desenvolvimento da Europa, e o turismo náutico é uma das grandes cinco áreas desta economia, com o seu lugar na estratégia nacional.

«Portugal só tem um caminho, que é o crescimento» e os cruzeiros no futuro serão muito mais importantes, assim como os portos, que estão a crescer. «Naquilo que me compete, darei o meu apoio», afirma Manuel Pinto de Abreu.

Pontos a melhorar Marina Ferreira, presidente do Porto de Lisboa, considera os cruzeiros actividades de múltiplas tarefas e actores, considerando 2014 «um ex-

A náutica de recreio tem novas leis, novos investidores e novos negócios a surgir este ano

celente ano». No futuro, considera a nova gare de Santa Apolónia «um passo em frente», cuja conclusão está prevista para o próximo ano e que terá capacidade para 500 mil turistas.

Ricardo Ferreira, do Porto de Lisboa, director-geral da LCT, ao falar do novo terminal, referiu estarem planeados novos serviços de costumer service, com novas

ferramentas para armadores e passageiros.

Por outro lado, quando se trata de influenciar os números na hotelaria, restauração e transportes, nas zonas mais visitadas, os líderes destes sectores consideram ainda que a cooperação com a área dos cruzeiros e os próprios é pouca, podendo ir mais longe, pois é de todo o interesse em fazê-lo. O factor tempo é relevante, pois os passageiros têm um limitado número de dias ou mesmo horas para ver a cidade.

Outro ponto discutido no painel foi a necessidade de lidar de forma diferente com os investimentos, pois estes são feitos a cinco anos, quando, com a burocracia, demoram cinco anos a ser autorizados. Ou os investimentos aumentam em prazos, ou a burocracia tem que se tornar mais célere.

António Abreu, da Madeira House, sente que a quantidade e qualidade dos turistas aumentou. A sua loja conta com 270 fornecedores portugueses e percebe que os turistas querem o tradicional, mas o mercado asiático tem prejudicado o nicho, pois não só não há qualidade no material como não há, nessas lojas, quem conte as histórias por detrás dos produtos.

Fazendo parte do evento, a MSC disponibilizou visitas gratuitas a dois dos seus cruzeiros, o MSC Sinfonia e o MSC Divina.

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Grupo Lindley Há 85 anos a ligar a terra e o mar 31

Turismo, Desporto&Lazer Fernando Carvalho Rodrigues afirma que a libertação da via da água traz de novo negócios, baseando-se num episódio que viveu com António Costa, com um grupo de americanos que lhe perguntou «quando custava uma volta» na sua canoa. Afirma que a pegada carbónica destes barcos tradicionais é zero, e comenta que faltam regras e valores acessíveis para estacionamentos à beira do Tejo.

A burocracia também é um problema no

Via da Água

Interessados esperam pelos 20% do Governo As embarcações tradicionais do Tejo podiam ter, como foi discutido no seminário de património náutico da Ordem dos Engenheiros, potencial para negócios turísticos, mas a demora na burocracia e o perder de conhecimentos estão a complicar a recuperação De acordo com Fernando Carvalho Rodrigues, presidente da Associação dos Proprietários e Arrais das Embarcações Típicas do Tejo, Portugal esqueceu a via da água.

Apesar de o manifesto para a libertação da via da água estar já aprovado na Assembleia da República desde 2014, ainda faltam «os 20%» para o projecto ir em frente. Enquanto isso, os estaleiros especializados lutam para se manter abertos. Existem cinco tipos de barcos tradicionais na região do Seixal – o varino, a , a falua, a canoa e o catraio.

«Está por lá», declara o presidente da APAETT, acrescentando que espera que façam «o pouco que falta», que afirma ser 20%, para o projecto estar pronto, «se puderem ir pergun32

tar quando é que se despacham…», comenta. O Jornal da Economia do Mar contactou o Ministério da Economia sobre este assunto,, mas não recebeu resposta oficial.

No seminário sobre património náutico organizado pela Ordem dos Engenheiros, «O Património Náutico – preservação e utilização», vários oradores discutiram o potencial das embarcações tradicionais no estuário do Tejo. João Barros, da Tróia Cruze, afirma que, além do papel do Governo, é preciso team building com empresas e grupos particulares, atrair juventude, incluindo nas áreas de tecnologia, pois os pagamentos «amedrontam os jovens», deixando o caminho livre para o investimento estrangeiro. «A dificuldade será nas matérias-primas», explica.

sentido de ser lenta e exigir alterações que não estão adaptadas às dimensões do próprio barco. Jaime Costa, dos Estaleiros Navais Sarilhos Pequenos, na Moita, herdou o estaleiro para barcos tradicionais do seu pai e, em termos de trabalho, conta com pessoas polivalentes, mas não há atracção por parte dos jovens, devido ao facto de ser um trabalho local e manual.

Em termos de projectos, conta que esteve três meses a tratar de papéis, e pode esperar até três anos até que seja aprovado um projecto. Algo que afecta muito a área, pois lidam com investimentos até 100 mil euros. Comenta que «há coisas que não consigo perceber neste país», ao referir o investimento de países como a França, a Bélgica e a Holanda no estuário do Tejo, nestas áreas, depois de um período de negligência por parte de Portugal.

Os oradores dizem que é preciso olhar para a mentalidade de outros países, como a Holanda, para lidar com este problema. «Na Noruega», explica João Barros, da Tróia Cruze, «ensinam os jovens a construir barcos vikings.

Aqui os barcos estão abandonados».

Pedro Ponte, moderador neste seminário, afirma que a Ordem pode contribuir de várias maneiras, como definir padrões de segurança, novas regras de apreciação, levantamento de painéis geométricos, e atrair assim a juventude para trabalhos e negócios que utilizem estas embarcações.

451 das 532 águas balneares analisadas pela União Europeia em Portugal revelaram uma qualidade excelente, 59 boa qualidade, 16 suficiente e 6 medíocre

World of Discoveries

Primeiro ano conta com mais de 10 milhões de visitantes No primeiro aniversário da inauguração do Museu Interativo, os números apontam para a obtenção de lucro e o ultrapassar dos 120 mil visitantes. A organização tem novas apostas na agenda No primeiro trimestre de 2015, o parque temático sobre a era dos Descobrimentos registou cerca de 35 mil visitantes, que correspondem a 300 mil euros em visitas. A Mystic Invest prevê, em comunicado, que até ao final do ano chegue aos 200 mil visitantes. No total, o investimento foi de 10 milhões de euros.

Este não é, segundo Ana Torres, directora do Parque Temático, o retorno que ambicionam ter, pois o processo de apresentação ao mercado é demorado e 2015 é o primeiro ano de operação a 100%, mas os resultados «foram muito bons, positivos».

O projecto de Mário Ferreira, proprietário

da Douro Azul, abriu ao público em Abril de 2014. A equipa original era composta por 10 pessoas, em parceria com as empresas Codsteaks (Reino Unido), que elaborou os cenários, construídos maioritariamente em madeira, Reverchon (França), que fez a instalação das embarcações com circuito mecânico (a empresa é a responsável pelo Small World da Disney), GEMA, com a autoria de Ricardo Gonçalves, para os programas multimédia de interactividade, Sutton Vane Associates (RU), que fez a iluminação, em conjunto com a ACA, que também executou a construção e engenharia do espaço.

A nível laboral, o museu deu emprego a 36 pessoas de todo o mundo, como do Brasil, da Lituânia, do México, e muitos deles são jovens, «não é nenhum critério obrigatório, pelo contrário», garante Ana Torres. Os preços das entradas são 14 euros para adultos, 8 para crianças dos quatro aos 13 anos, 11 para estudantes e seniores.

Os próximos projectos do museu são a exposição temporária de Ceuta, para celebrar os 600 anos da conquista da primeira cidade dos Descobrimentos, assim como uma peça de teatro, “Homenagem Interactiva a Gil Vicente” sobre a obra do autor, com cinco textos numa só peça 500 anos, com uma trupe de teatro local.

«Ao fazermos e cumprirmos o nosso papel, o de entusiasmar os mais novos pela História, estamos a contribuir para essa aproximação com a economia do mar, com a importância do mar para Portugal. É o que tentamos fazer aqui de uma forma informal e descontraída», declara Ana Torres em entrevista ao jornal.

Helena Pereira, responsável pela Museologia, Serviços Educativos e Eventos, vê também a importância que o ensino da História pode ter nas crianças, e explica que o museu demonstra ser possível «fazer bom, fazer diferente, criar emprego, lucro e ser mais portugueses».

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Turismo, Desporto&Lazer VOLVO OCEAN RACE

Desporto e entretenimento gratuitos em Pedrouços Com um dos mais importantes eventos náuticos à sua porta, Lisboa retoma por alguns dias a mística do mar. Depois das celebrações do Dia da Marinha e em simultâneo com a Semana Azul, a Volvo Ocean Race é o elo que completa a cadeia do mar A Volvo Ocean Race chegou finalmente a Lisboa. No momento em que escrevemos, o Team Brunel seguia na frente da etapa, seguido pelas equipas da Mapfre, Dongfeng, Team Alvimedica, SCA e Abu Dhabi, respectivamente, a cerca de 700 milhas náuticas da capital portuguesa, e a diferença entre o primeiro veleiro e o último era de apenas 19 minutos. O que é insignificante numa prova deste género e sugere um elevado nível competitivo entre os participantes.

A Village Race, na Doca de Pedrouços, em Algés, foi preparada para oferecer merecidas

condições de assistência aos velejadores e de entretenimento aos visitantes. A importância do evento para a economia local e o prestígio organizativo do país, bem como o simbolismo associado à ligação de Portugal ao mar, estiveram patentes na comitiva que procedeu à inauguração do espaço, com a presença do secretário de Estado do Mar, Manuel Pinto de Abreu, acompanhado por dois presidentes de Câmara – Lisboa e Oeiras –, um Chefe de Estado-Maior – da Armada – e uma presidente de uma autoridade portuária – Porto de Lisboa -, entre outras individualidades.

Renato Conde

O português da Volvo Ocean Race Portugal tem um representante de destaque na Volvo Ocean Race. É Ricardo Conde e o seu talento e feitos começam a ser já bem notados e reconhecidos por todos Renato Conde, natural de Aveiro, ocupa um lugar de prestígio entre a Team Mapfre, como Rigger & Composites, isto é, responsável por todos os assuntos relacionados com o material (não eléctrico) e o mastro do barco. De 31 anos, chamou a atenção no início da Volvo Ocean Race (VOR) 2014-2015 por ser bastante mais novo que todos aqueles que ocupam a mesma posição nas restantes equipas.

No entanto, mais recentemente, durante a paragem em Itajaí no passado mês de Abril, destacou-se não pela sua idade mas sim pelo seu profissionalismo e conhecimento dos materiais a bordo, ao tomar a difícil decisão de reforçar o mastro depois de identificar uma fissura praticamente invisível e muito difícil de detectar,

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mas que poderia ser causadora de grandes prejuízos.

Desde sempre sonhou em participar nesta mítica prova e assegura que todos os seus passos, incluindo o projecto olímpico com o seu irmão na classe 49er, foram dados com o intuito de um dia poder participar

Até ao dia 7 de Junho, um extenso leque de propostas está ao dispor dos visitantes, desde a observação das embarcações, a testes com veículos Volvo (a marca é a dona da prova), passando por um cartaz musical diversificado, baptismos de vela e mergulho, pinturas faciais, exposição de veículos clássicos Volvo, simulação de queda livre, parque de insufláveis, parede de escalada, gastronomia e muitas outras actividades. A entrada é gratuita.

Para as marcas representadas na Village Race, a ocasião é para contactos, promoção da imagem e expectativa de melhores negócios.

na VOR. Depois de algumas tentativas de participação em edições anteriores que, por diversas razões, acabaram por não se concretizar, foi desta vez chamado pelo australiano Ben Wright, actual director técnico da equipa.

Um dos maiores desafios que encontra na sua função é o facto de a equipa dispor de material suplente limitado, cabendo-lhe a si fazer a melhor gestão possível dos recursos disponíveis. Enquanto a equipa está a velejar entre as diversas etapas que compõem esta prova, vai recebendo em terra informação detalhada relativamente à navegação, onde se baseia para, em conjunto com a pessoa responsável pelo orçamento, decidir que materiais serão substituídos antes do início de uma nova etapa. O facto de as embarcações terem sido alteradas face à última prova de 2011-2012, sendo actualmente barcos “one design” (o desenho do casco é igual para todas as equipas participantes), traduz-se numa dificuldade acrescida, pois o desgaste sofrido pelos materiais a bordo por vezes difere significativamente das estimativas inicialmente previstas.

Afirma que neste meio tão exigente e concorrido, a confiança e o modo de trabalho de uma pessoa são aspectos muito valorizados na equipas, sobrepondo-se até às próprias capacidades individuais. Não esconde que ser velejador e ao mesmo tempo ter trabalhado muitos anos com o seu pai na empresa de construção naval da família, a Delmar Conde, lhe confere enormes vantagens no seu dia-a-dia.

Ciência&Cultura Economia do Mar

FCT cria Gabinete Oceano No quadro de um ajuste interno de meios e de uma estratégia de curto e médio prazo para a economia do mar, a FCT instituiu uma estrutura dedicada à coordenação dos assuntos do mar O Conselho Directivo da Fundação para a Ciência e Tecnologia (FCT) criou muito recentemente o Gabinete Oceano, na sequência de «um ajuste de recursos materiais e humanos dentro da própria FCT», esclareceu fonte da instituição ao nosso jornal. O Gabinete Oceano ainda está em fase de instalação e «terá um papel de coordenador de esforços para a área das ciências do mar», de acordo com a mesma fonte. Ficará sediado em Lisboa, nas instalações da FCT, de cujo orçamento dependerá directamente, e contará com uma equipa de três elementos, coordenada por Telmo Carvalho, delegado de Portugal à OCDE para o projecto O Futuro da Economia do Mar. Entre as atribuições do Gabinete Oceano estão a análise e exploração dos benefícios que a participação nacional nos programas, instituições e organizações em assuntos do mar tem para a FCT em particular e para a sociedade e economia portuguesas em geral, o estabelecimento de sinergias com entidades nacionais que tenham actividades e/ou competências em assuntos do mar, promovendo a valorização de resultados de investigação financiada pela FCT em ciências e tecnologias do mar e a produção de análises da evolução destas em Portugal e da sua relação com o contexto europeu e internacional.

No âmbito das suas atribuições, este gabinete contribuirá para «as tomadas de decisão do Conselho Directivo da FCT e maximizar o diálogo com a comunidade científica das várias áreas» que compõem as ciências e tecnologias do mar. Segundo a mesma fonte, o Gabinete Oceano não será um «gestor prático de programas e projectos, actividade já levada a cabo por outros departamentos da FCT». Nessa medida, acompanhará as ligações da fundação com várias entidades nacionais e internacionais ligadas a assuntos do mar, como a Direcção-Geral de Política do Mar, o Instituto Português do Mar e da Atmosfera (IPMA), a BlueBioAlliance, a ERA-Nets para o Mar, o European Marine Board, o JPI-Oceans, EuroOcean e grupos de trabalho em organizações internacionais. No caso das entidades nacionais, o gabinete vai procurar valorizar os resultados da investigação científica nacional e transferi-los para o sector comercial.

Na origem do Gabinete Oceano está o propósito de melhorar a «coordenação das acções e mecanismos na FCT de apoio a esta área específica”, face à capacidade existente identificada e à «necessidade de apostar no sector da economia do mar como estratégia a curto e médio prazo», esclareceu a mesma fonte da

O Gabinete é para criar condições na economia azul

fundação. Para os responsáveis pelo gabinete, «o conhecimento do oceano, e mais concretamente o conhecimento científico, é a pedra basilar para que haja uma governação sustentável dos oceanos que permita explorar e preservar equitativamente as suas componentes económicas, ambientais e sociais». O nível de conhecimento exigido, porém, desafia «as capacidades tecnológicas existentes, fomentando a necessidade de mais e melhor inter e transdisciplinaridade», prossegue o mesmo responsável. Laboratórios, centros de investigação e empresas de alta tecnologia, em interacção com o meio académico e a indústria, são o caminho proposto e aí o Gabinete Oceano terá um importante papel a desempenhar. De acordo com a mesma fonte, «o Gabinete Oceano é um passo para marcar a relevância do conhecimento na nova governação dos assuntos do mar e da nova economia do mar, que se pretende integrada (ao serviço da sociedade), sustentável (ambiental e socialmente) e lucrativa».

O coordenador Telmo Carvalho «tem 11 anos de experiência na gestão científica das ciências e tecnologia do mar, bem como de direcção de organismos europeus, do Centro Europeu de Informação em C&T do Mar (EurOcean), do qual foi o director executivo, de 2009 a 2014. É antropólogo e Mestre em Ciências Sociais com especialização em Política Científica. Começou a trabalhar em gestão de ciência em 1995 no Observatório das Ciências e Tecnologias e foi secretário executivo da Comissão Oceanográfica Intersectorial. Tem trabalhado sobre política científica e gestão de informação em C&T do mar para estabelecer pontes entre o conhecimento científico e os outros sectores da sociedade».

Fonte: FCT

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Ciência&Cultura Netmar e Stamar

Projectos de tecnologia marinha em fase final

O projecto Netmar foca-se em demonstrar as capacidades das tecnologias subaquáticas, e o Stamar tenta ser uma ponte entre os criadores e as empresas. Ambos os projectos europeus estão na sua fase final e querem ir mais longe

Netmar O projecto Netmar fez a sua terceira apresentação no Porto, depois de o ter feito na Irlanda e Espanha. Trata-se de uma iniciativa focada na demonstração de sistemas de veículos não tripulados para resposta a incidentes marítimos, como naufrágios, derrames, noutro prisma, recolha de dados.

Trata-se de uma network de vários países atlânticos que lida com a demonstração, avaliação e disseminação dos novos sistemas robóticos, sensores e outras tecnologias que tratem de incidentes como naufrágios, acidentes marítimos e actividades económicas do sector. Assim como recolha de dados para áreas científicas.

Trabalha as suas demonstrações com três tipos de cenários: portuários e aproximação de áreas metropolitanas, estuários e mar aberto.

As universidades envolvidas (em Portugal é a do Porto) demonstram assim as novas tecnologias desenvolvidas e as metodologias usadas para as criarem. A colaboração faz-se entre os membros e as empresas/autoridades locais,

regionais, nacionais e europeias.

João Sousa, do LSTS, explica ao Jornal da Economia do Mar que o objectivo é demonstrar as novas tecnologias de resposta a acidentes marítimos. Tratam-se maioritariamente de veículos não tripulados, com sistemas de recolha de informação no ar, mar e terra.

O investimento teve o budget total de 2 milhões e 800 mil euros, por todos os participantes. Ao todo, estiveram envolvidas cerca de 30 pessoas dos vários países. Em Portugal, o projecto teve a cooperação da Marinha Portuguesa.

As tecnologias demonstradas pelo Netmar são de duplo uso. Já estão envolvidos com futuros mapeamentos dos ecossistemas marinhos no Pico, e em Maio seguiram os peixes lua no Algarve, para recolha de dados sobre o modo de vida dos animais.

Um veículo submarino pode custar de 40 mil a vários milhões de euros, depdendejdo de elementos como o peso e o nível de profundidade a que podem chegar. Podem ser semi-rígidos ou rígidos, sendo estes para navios com preços que rondam os 50 mil euros por dia, em uso.

Os países envolvidos com o Netmar, além de Portugal, são Espanha, Irlanda, Reino Unido, França. Em termos de instituições, a Universidade do Porto, a Administração dos Portos do Douro e Leixões, a Universidade da Corunha, os Portos da Galiza, a Tecnalia, a ENSTA, a Universidade de Limerick, a Faculdade Marítima Nacional da Irlanda e a UKSpill. Quanto a membros associados, o Netmar conta com a Marinha Portuguesa, os Portos de Portugal, a Shannon-Foyes, a Universidade de South Hampton e a Guarda Costeira britânica.

De acordo com João Sousa, o Netmar é diferente por não desenvolver a tecnologia, focando-se na demonstração e sensibilização do potencial, com o uso de forma coordenada dos três elementos dos veículos, a comunicação entre si, com o uso das redes de comunicação que trabalham a wifi e GPS. O responsável explica que, em termos de colaboração com os outros países, cada um teve a sua particular característica. Enquanto na Irlanda a maior cooperação foi com os veículos, em Espanha foi com veículos e questões legais.

«Era uma das componentes encontrar lacunas», e um dos exemplos que o cientista nos dá é que, em caso de o veículo não tripulado se desligar no mar, pode ser considerado destroço e pode ser levado por quem o encontrar, o que

O Netmar procurou lacunas legais em Espanha, enquanto o Stamar criou diálogo entre investigadores e empresas 36

No dia 27 de Maio decorreu um seminário no CCMAR subordinado ao tema «Sea cucumbers as new marine resource in Europe: potential for aquaculture», com Mercedes Wanguement e Jorge Dominguez

pode ficar muito caro à empresa. João Sousa explica que a legislação é uma preocupação global, não apenas de Portugal.

Os resultados serão apresentados na Universidade do Porto e expostos às networks e agendas responsáveis pelos fundos.

A Universidade do Porto esteve envolvida em ambos os projectos, um focado na demonstração de equipamento, e outro no aproveitamento comercial da tecnologia

Stamar Com a colaboração das universidades do Porto e Algarve, o objectivo do Stamar é ser uma ponte entre os que desenvolvem as tecnologias nas universidades e as empresas ligadas ao mar, contando com os mesmos países como parceiros internacionais. Foca sete actividades: levantamento das tecnologias e das relações com parceiros, a divulgação dos instrumentos, a criação de centros de demonstração, valorização das tecnologias e análise do potencial para os negócios, pois um investigador pode não ter noção do network empresarial, co-criação com as empresas, e criação de projectos-piloto.

O Stamar estabelece como alvo conseguir ser a ponte de pelo menos 70% das empresas e PME do mar, a nível nacional. Com os outros países, a relação passa por transpor a informação e ver o potencial para essas regi-

ões, como é o caso de uma recente interacção entre Portugal e a Galiza, com o foco nas tecnologias da pesca.

Ana Rita Garcia-Ferreira, consultora na empresa alemã Webling, explica que «existe muita tecnologia nas universidades que acaba por ser usada na investigação, mas não tem retorno no sector», por isso, o projecto trata

de analisar a forma destas serem aplicadas no mundo empresarial. Um exemplo foi a ponte feita entre a universidade e uma empresa marítimo-turística, em que conseguiram que hidrofones fossem usados por duas empresas na observação de cetáceos.

Apesar do prazo para o Stamar, como projecto europeu, estar a terminar, Ana Rita Garcia-Ferreira quer continuar a fazer este trabalho: «A minha ideia é essa, como cidadã e como investigadora, quero continuar, e quero que estas tecnologias continuem a gerar valor. No que depender da minha empresa.»

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Empresas do Mar GLINTT

Serviço inovador de apoio ao sector marítimo A empresa tecnológica ligada à economia do mar está a implementar o primeiro serviço de apoio a clientes do sector marítimo em Portugal. O novo Maritime Customer Care já serve os negócios de transporte marítimo e portos e em breve chegará à aquicultura A Glintt está a desenvolver um modelo de negócio pioneiro aplicado à economia do mar assente num sistema de serviços partilhados e que designa por Maritime Customer Care. Depois de ter sido implementado em dois dos pilares da actividade da empresa, o transporte marítimo e a área portuária, chegou a vez do terceiro pilar, a aquicultura. Neste projecto, a Glintt conta com o apoio de profissionais experientes em customer care noutras áreas de negócio e que apostaram em colocar o seu know-how ao serviço de um sector no qual ele ainda não existia e com recursos tecnológicos especificamente concebidos para o efeito. De acordo com Hugo Metelo, director

da marca, “isto prova que qualquer trabalhador pode ser um empreendedor no seu local de trabalho” e que o empreendedorismo pode ser mais uma questão de atitude do que de capital.

Ao introduzir o Maritime Customer Care na aquicultura, a Glintt visa aproveitar “um espaço de oportunidade”, diz o mesmo responsável.

“A aquicultura em Portugal vai crescer exponencialmente”, afirma, recordando que esta actividade está assente em pequenas e médias empresas. “E a criação de serviços partilhados para estes empresários pode fazer chegar-lhes serviços que até agora só estão acessíveis a empresas de topo”, acrescenta. Mas isso não impede a empresa de ter maiores ambições. Portugal

Opera em dois segmentos do transporte marítimo, o suporte à autoridade e suporte à gestão de frotas.

Hugo Metelo considera este negócio uma aposta para posicionar Portugal como um IT Providers líderes do mundo

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será um balão de ensaio para externalização do modelo e conquista de escala.

A ideia do Maritime Customer Care nasceu da observação de que a economia do mar tem produtos próprios e clientes próprios, com necessidades próprias. “Ao olharmos para isto, percebemos que o serviço ao cliente também tinha que ser especializado”, afirma Hugo Metelo.

No transporte marítimo, a empresa opera em dois segmentos, sempre com especialização em risk and compliance: suporte às autoridades e suporte integrado à gestão de frotas. No apoio às autoridades, disponibiliza um software vocacionado para auxiliar auditores e inspectores nas deslocações a bordo dos navios. Outro sistema que a empresa disponibiliza destina-se essencialmente aos armadores, fornecendo “tudo o que uma companhia precisa de ter ao nível da manutenção, segurança, gestão da tripulação e gestão do risco”, afirma Hugo Metelo. Desta forma, a Glintt contribui para prevenir e corrigir situações de risco, no interesse dos armadores, que assim podem poupar os seus navios a desempenhos de menor nível, e da actividade marítima em geral, reduzindo as possibilidades de acidentes. Paralelamente, serve para melhorar a reputação de navios, bandeiras e sociedades classificadoras. Num mercado em que a contratação de serviços depende muito do desempenho, é fácil entender a importância deste sistema.

Na actividade portuária, em que a Glintt observa uma especialização em inteligência competitiva, que é uma mistura entre consultoria estratégica para o sector portuário e componente tecnológica, a empresa trabalha com indicadores sócio-económicos, de sustentabilidade ambiental e de satisfação dos clientes, entre outros.

“O modelo que usamos é o de partilha e é aqui que a cloud entra”, refere o responsável da Glintt.

Também aqui a empresa funciona na base da inteligência competitiva, que atravessa toda a cadeia de valor dos portos. Um dos casos em que a tecnologia de informação, que é o core business da Glintt, está a ser aplicada ao sector portuário é a Users Perspectives Tool, uma ferramenta do projecto Porto Pia. Trata-se de um modelo de análise da satisfação dos utilizadores dos portos que usa uma plataforma para recolha do feedback dos utilizadores, sua avaliação e divulgação dos resultados junto de quem de tomar decisões.

Está a ser realizado pela empresa, em parceria com uma universidade grega e outra belga, e já é um exemplo do Maritime Customer Care, com utilização de práticas de customer care usadas noutras empresas conhecidas. O mesmo responsável admite que o nosso país tem portos que estão na vanguarda tecnológica do que se faz no sector portuário de toda a Europa.

“Este é o tipo de aposta que pode posicionar Portugal como um dos IT Providers de topo a nível global e pode voltar a firmar o nosso país no mapa azul”, refere Hugo Metelo.

A empresa Enondas foi reconhecida

como uma das entidades do mês pelo Oceano XXI. A empresa portuguesa efetua trabalhos com energias renováveis , incluindo das ondas

offshore, já não sistemas flutuantes, como aquele, mas para outro tipo de sistemas, como monopiles, jackets ou, estruturas híbridas de gravity base. No âmbito dos concursos, o objectivo ideal da empresa seria «duplicar o volume de negócios no offshore no espaço de três anos, ou seja, até 2018», admite Adelino Costa Matos. Para esse efeito, a ASM Energia concorre em todos com a máxima capacidade e a ambição de ganhar, «não é só para marcar presença».

A importância do offshore

Silva Matos

Aposta no offshore A fabricante do WindFloat considera o mercado do offshore estratégico e pretende crescer sustentadamente neste sector, manifestando ainda interesse na aquacultura Depois de em 2011 ter fabricado o protótipo do WindFloat «com total sucesso», afirma Adelino Costa Matos, CEO da ASM Energia, a perspetiva da empresa é alavancar essa experiência para crescer no sector do eólico offshore, construindo novas plataformas WindfFloat ou outro tipo de fundações.

O protótipo, instalado à escala real ao largo da Póvoa do Varzim, tem revelado «excelentes resultados». Com a fase pré-comercial em vista, a expectativa da ASM Energia poder vir a fabricar

mais unidades aumenta mas a resposta só a terão provavelmente no próximo ano, quando se prevê que venha a ser conhecido o vencedor do concurso, segundo apurou o nosso jornal.

Na sequência da instalação do protótipo, em Outubro de 2011, a empresa viria a abrir uma Unidade de Negócio específica para desenvolver projectos offshore, a partir de meados de 2012.

Neste momento, a ASM Energia participa em cerca de 15 concursos nessa área, além do WindFloat. São concursos europeus para fundações

Para o CEO, «a indústria do offshore vai ser tão exigente para os fabricantes europeus, que eles têm de se unir para participar em concursos». E a própria empresa mantém parcerias estratégicas com outros fabricantes, nacionais e estrangeiros. Apesar de ter atravessado «um período de instabilidade, em 2013 e 2014, a indústria offshore voltou a ter recordes de instalação», revela o empresário. «E nós vemos claramente a energia eólica offshore como uma estratégia nossa de longo prazo», acrescenta. Mas nota que tem de existir uma redução de custos e uma estratégia mais europeia do que «a estratégia de país a país» e que a indústria tem que se organizar nesse sentido. «Apesar de acharmos que o potencial existe e é muito grande, as instalações que têm sido feitas até hoje têm sido um pouco inferiores ao que estava previsto», continua.

«Mesmo assim, a indústria tem uma palavra a dizer, porque é preciso reduzir custos e para isso é preciso ter escala e para ter escala é preciso investir e para investir são precisos apoios», refere. Entende que Portugal «tem um potencial enorme no âmbito das energias renováveis», mas para isso é preciso criar infra-estruturas e condições, «para este projecto (WindFloat) e não só». De acordo com o empresário, «a infra-estrutura ainda é deficitária, temos que investir, reformular a nossa maneira de pensar para fabricar neste mercado das renováveis». Ao país não falta capacidade logística e posicionamento

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Empresas do Mar O projecto está numa fase pré-comercial, chamada WindFloat Atlantic, uma segunda fase de todo o projecto WindFloat

geo-estratégico para atender a outros mercados europeus. Os grandes mercados offshore de curto e médio prazo são «o Reino Unido, Alemanha, França e Bélgica», refere. «São países com experiência de metalomecânica, tal como nós, têm estaleiros, tal como nós», nota. «E nós temos a convicção de que somos competitivos para fabricar cá os equipamentos e os transportar para esses destinos», conclui, recordando que se não apoiarmos este tipo de indústrias alguém o fará e nós teremos perdido uma oportunidade. «Podemos ter aqui empresas portuguesas a exportar e a competir com qualquer uma da Europa», diz Adelino Costa Matos.

O apoio ao offshore pode passar pelo WindFloat, nas renováveis, e outras componentes, como a aquacultura e outras actividades. «A própria empresa detentora da tecnologia do WindFloat, a Principle Power, tem propostas em desenvolvimento para projectos semelhantes nos Estados

450 empregos directos

Unidos e no Reino Unido, embora ainda não em fase de concurso, mas eu preferia, obviamente, que o primeiro projeto pré-comercial fosse em Portugal», afirma.

A ASM Energia, cujo core business é o fabrico de torres eólicas onshore, desde 2004, já fabricou mais de 1000 torres eólicas, mas está disponível para projectos distintos no offshore mais ligados à vertente alimentar, «como a aquacultura de alto mar e outras», admite Adelino Costa Matos, sempre na vertente de fabricante de equipamentos, «que é o nosso core business». Em Portugal, integrou o consórcio ENEOP (Eólicas de Portugal), para o qual fabricou as ponteiras metálicas para todos os seus parques eólicos instalados no nosso país. Em 2015, vai exportar a totalidade da sua produção ao nível das torres, para a Turquia, a Grécia, a Itália, a França, o Reino Unido, a Bolívia e o Uruguai.

GeoSub

Empresa de serviços para o fundo do mar A GeoSub faz trabalhos em Portugal e África, nas áreas de Hidrografia, Oceanografia, Geologia Marinha, Imagiologia Subaquática, Monitorização, Cartografia, Assinalamento Marítimo e instrumentação, e vê no mercado africano um potencial a apostar Miguel Saldanha, gerente da empresa, explica que a GeoSub iniciou-se com um montante de cerca de 20 mil euros, autonomizando-se depois em termos 40

de equipamentos e valências, progredindo depois «em vários marcos». Desde o início houve colaboração com universidades, como a Universidade do Algarve, a FCUL, o

O programa WindFloat começou com um protótipo que foi instalado em 2011 na costa portuguesa e está a produzir energia desde o início de 2012 – cerca de 14 GW, «que foram fornecidos ao sistema nacional eléctrico», refere uma fonte da EDP Renováveis, que assinala que esta produção revela o sucesso do equipamento. Nessa fase, o programa WindFloat representou mais de 200 novos empregos directos.

Neste momento, o projecto está numa fase pré-comercial, chamada WindFloat Atlantic, destinada a «demonstrar que a tecnologia é comercialmente viável, com maior escala (25 MW de capacidade total), turbinas maiores e melhorias gerais de desenho», afirma a mesma fonte.

O WindFloat Atlantic representa a segunda fase no desenvolvimento da tecnologia WindFloat, e conta com o apoio do programa NER300 («New Entrants Reserve 300») da Comissão Europeia e do Fundo Português do Carbono (FPC), apurou o nosso jornal junto da EDP Renováveis. O NER300 é um programa da Comissão Europeia de apoio às novas tecnologias renováveis que estão em vias de se tornar comerciais. O apoio do FPC combina ajudas ao investimento e à exploração durante os primeiros anos e à produção, podendo atingir um máximo de 19 milhões de euros até 2020, estando sujeito «a condições relativas ao bom sucesso do projecto», informa a mesma fonte.

Nesta fase, a estimativa é de 450 postos de trabalho qualificados, «através das diferentes actividades derivadas do projecto (fabrico de peças, estaleiros, offshore, operação, etc.)», e pretende criar uma base de exportação desde Portugal para cobrir a procura esperada para este tipo de projectos em toda a Europa

IST e a Universidade dos Açores, com integração de investigadores.

Entre os principais clientes estão as Águas do Algarve, a APSS, a COBA, a Direcção-Geral do Ambiente, a Dragamais, o IPMAR, o LNEC, a Marina de Vilamoura, a Siemens, a Tecnovia Açores, a Universidade de Liverpool e a Zagope. «É uma área interessante para um jovem, não haja dúvida. Só cá em Portugal é que é capaz de haver dificuldades de emprego», afirma o gerente.

As operações variam em custos, consoante os dias, o país e as áreas de serviço prestados. Elementos como a zona ou a profundidade são factores num orçamento ou mesmo no número de trabalhadores precisos. «Um trabalho de hidrografia aqui em Cascais, com a mobilização de uma embarcação, dois homens, com processamento, pode custar mil,

A Ericeira Business Factory vai efectuar uma workshop sobre os desafios do programa 2020, com o título «Desafios 2020 – inovação, incentivos, investimento», no dia 4 de junho, às 17.30

mil e poucos euros. Na costa de Aveiro, em mar aberto, poderemos ter mais dificuldade em ter dois dias seguidos de mar calmo. Nesse caso o orçamento terá de contar com esses imponderáveis… é variável».

Presentemente a GeoSub tem um delegado em Marrocos, está em vias de abrir uma sucursal em Cabo Verde e a GeoSub-Africa é uma empresa de direito angolano com sede em Luanda, que foi criada em 2014. Tem um parceiro em Moçambique, a GeoSurvey, pela qual são chamados para intervenções que requeiram hidrografia e oceanografia.

«Em África temos horizontes muito mais vastos. Temos um manancial muito grande de possibilidades nas quais queremos apostar» refere.

Em termos de concorrência, têm, para a hidrografia, o mercado nacional, «mas a GeoSub tem capacidade para além disso». De acordo com o gerente, até a nível europeu não têm empresas com serviços tão vastos.

O lucro anual depende muito dos anos, mas o gerente garante que «vivemos com a nossa estrutura garantidamente paga»,

e conclui que em termos de faturação anual tem vindo a evoluir, com cerca de 40% da faturação a ser conseguida fora de Portugal.

A empresa começou em 1992 com um grupo de jovens hidrógrafos, oceanógrafos e geólogos que tinham feito parte das equipas operacionais do Instituto Hidrográfico e que queriam dar continuidade, num negócio próprio, à actividade. «Havia o propósito de lançarmos um projecto que aplicasse o saber-fazer, para desenvolver a

actividade». É um mercado em expansão.

«Somos poucos, apenas sete em permanência, o que temos é um grau de competência elevado no nosso domínio». Nas áreas em que trabalham, são auto-suficientes em recursos humanos, com uma bolsa de consultores, normalmente provenientes das universidades, que conferem à GeoSub a capacidade de resposta necessária para qualquer área de conhecimento mais específico ligado às ciências do mar.

Em África, a GeoSub tem horizontes mais vastos. A empresa tem presença em Marrocos e Luanda, com uma sucursal em Cabo Verde

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Empresas do Mar Underwater

Mergulho profissional A Underwater é uma empresa de mergulho profissional com actividades variadas no sector da economia do mar. Iniciou o processo de internacionalização e adapta-se ao mercado português

A indústria petrolífera levou o mergulho estrangeiro a outros níveis. As empresas nacionais têm dificuldades com o quadro legal

A Underwater efectua trabalhos de manutenção das centrais hidroeléctricas de norte a sul do País (EDP), que representam a sua área âncora de especialização, de manutenção e apoios a trabalhos portuários e estaleiros navais (Lisnave), de inspecção, construção, reabilitação e reparação subaquática, e trabalhos em ambientes tóxicos (depósitos de hidrocarbonetos e ETARs), entre outros.

O investimento inicial foi de cerca de 1 milhão de euros e, em 2014, o volume de negócios ul-

trapassou os 2,5 milhões de euros. A empresa foi inaugurada há 20 anos e aposta na formação contínua da equipa e evolução tecnológica, para se manter actual no mercado e dar a melhor solução técnica ao cliente.

De acordo com Carlos Figueiredo, director operacional da Underwater, o sector do mergulho profissional precisa de ser «verdadeiramente regulamentado e a profissão reconhecida como de alto risco».

A publicação do novo regime jurídico aplicável

ao sector, em território nacional, trouxe mudanças, na vertente da segurança do mergulhador e perfil das entidades promotoras, para as empresas, na adequação dos seus recursos humanos e das suas qualificações à actividade a desenvolver, bem como dos materiais de apoio, equipamentos, instalações e plataformas de mergulho. Destaca-se a obrigatoriedade de reforçar o número de mergulhadores que constituem a equipa, para um mínimo de quatro ou cinco elementos e de manter a câmara hiperbárica durante toda a actividade de mergulho em situações em que não seja possível garantir a chegada do mergulhador.

Diversos países europeus têm a actividade de mergulho profissional muito avançada, fruto de uma indústria de petróleo desenvolvida. Devido à falta de harmonização do quadro legal, as empresas nacionais têm sentido sérias dificuldades na expansão para esses mercados, penalizando o efeito retroactivo que existiria na sua modernização e qualificação dos seus quadros de pessoal.

«A quota de mercado da Underwater está dimensionada para a estrutura que temos», explica o director da Underwater, pois, «devido à finitude do mercado nacional actual, é muito dif ícil ter o retorno a curto prazo deste investimento». A este efeito, soma-se a concorrência desleal, nas vertentes do dumping técnico e financeiro, e a própria conjuntura desfavorável nos investimentos públicos.

Apesar de Carlos Figueiredo considerar que «o nosso core business é o mergulho profissional», este é de cariz sazonal, o que levou a empresa a expandir a sua actividade para outros serviços ambientais, operações de dragagem, fornecimento e instalação de produtos geotêxteis, entre outros.

Negócio de turismo usa lixo marinho A Impactrip, iniciada por Rita Marques e Diogo Ariosa, desenvolveu uma actividade que junta o turismo com a recolha do lixo marinho na costa portuguesa. O Eco-Mergulho leva o turista a mergulhar, recolher o lixo durante a exploração e depois reciclar quando regressa A agência de turismo solidário é uma das pequenas empresas enraizadas na incubadora de empresas da Santa Casa, em Lisboa, fundada com os apoios do PAES (Programa de Apoio a Empresas Sociais) e gerou no seu primeiro ano, 2014, com todas as actividades, 50 mil euros em receitas, planeando atingir 200 mil em 2015.

Com o Eco-Mergulho «vêem-se as coisas bonitas na mesma, e tem a vantagem de ajudar a trazer um pouco de lixo», explica Rita Marques, fundadora. Para abrir o negócio, a Impactrip tem acordos com escolas de mergulho espalhadas por todo o País, sendo já possível praticar a

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modalidade em Peniche, Lisboa, Sesimbra, Lagos, Portimão, Albufeira, Açores e Madeira. A partir de Abril, a empresa efectua reservas online.

Existem três tipos de mergulho: um direccionado para iniciados, que custa 98 euros; um curso de quatro dias, que custa 388 euros e tem direito a certificado internacional; e o Eco-Mergulho pró, que custa 58 euros, e tem a duração de três horas dentro de água.

«Dependendo do número de pessoas, poderá haver uma competição. No fim pesamos sempre o lixo que recolhemos, para perceber de que tipo é e assim ajudar a uma série de investigações sobre o lixo marinho, conta-

bilizamos e depois vai reciclar-se esse lixo.»

«Temos tido bastante curiosidade e alguma procura.

Ainda não estamos no Verão, mas temos tido bastantes pessoas interessadas. Jovens, dos 15 até aos 30 anos, já activos por natureza, ou mesmo já envolvidos no voluntariado ambiental, e que gostariam de fazer uma coisa diferente com os amigos». Os requisitos para praticar o Eco-Mergulho são saber nadar e ter no mínimo 10 anos.

A prática da vela é outra das actividades que a start-up desenvolve. para crianças em risco, com tarefas que vão desde a preparação da embarcação à sua limpeza depois de atracar. Chama-se H2Ollidays e é no Algarve.

Financiamento

«Valorizar o Mar dos Açores» para mais rendimento e sustentabilidade Projecto regional financiado em seis mil euros pelo Juventude em Acção – Iniciativa Jovem valoriza espécies de menor valor e estimula consumo de pescado

No dia 12 de Maio, em Ponta Delgada, foi apresentado o projecto «Valorizar o Mar dos Açores», com a presença do secretário regional do Mar, Ciência e Tecnologia, Fausto Brito de Abreu. Constituído e implementado em parceria entre a Secretaria Regional do Mar, Ciência e Tecnologia (SRMCT), Lotaçor, Cresaçor (Cooperativa Regional da Economia Solidária), Escola de Formação Turística e Hoteleira e Escola Profissional de Capelas, o

projecto foi financiado em cerca de seis mil euros pelo Programa Juventude em Acção – Iniciativa Jovem.

Fausto Brito de Abreu espera que o projecto aumente o rendimento dos pescadores, «valorizando espécies de baixo valor na primeira venda e estimulando o consumo de pescado, um dos produtos mais nobres que os Açores podem oferecer e que representa uma fatia com destaque nas exportações do arquipélago», considerou aquele res-

A iniciativa quer valorizar a inovação gastronómica e a diversificação na confecção , incentivando o recurso a espécies subvalorizadas

ponsável ao nosso jornal. A valorização do pescado, aliás, é uma das medidas do documento estratégico «Melhor Pesca, Mais Rendimento», apresentado por Fausto Brito de Abreu no último Conselho Regional das Pescas, dia 30 de Abril. Em paralelo com o factor económico, o projecto mantém uma vertente de sustentabilidade, até porque, conforme reconhece aquele responsável, «existem evidências de alguma pressão sobre os ecossistemas marinhos e sobre algumas espécies haliêuticas».

O projecto tem o objectivo de «sensibilizar a sociedade para a importância do consumo sustentável, envolvendo futuros chefes de cozinha, formados nas escolas dos Açores», esclareceu Fausto Brito de Abreu. A iniciativa «apelou à inovação gastronómica e à diversificação na confecção, incentivando o recurso a espécies de menor valor comercial, mas elevado valor nutritivo, e que podem, ainda assim, vir a constituir uma mais-valia que hoje é desaproveitada», como a raia, a abrótea, a veja, a tainha ou o peixe-porco, acrescentou o mesmo responsável. A realização do projecto «consistiu em acções de sensibilização e divulgação, repartidas por duas componentes: uma primeira deslocação de técnicos da SRMCT e da Lotaçor às escolas envolvidas, para sessões de esclarecimento, e uma posterior deslocação dos alunos às instalações da Lotaçor, onde lhes foram dadas a conhecer as infra-estruturas, as actividades de inspecção veterinária e todo o processo associado à qualidade, à comercialização e à cadeia de transporte de pescado», afirmou-nos o secretário regional. Nesse contexto, os alunos foram esclarecidos sobre os cuidados de conservação adequados e sensibilizados para noções relativas à aquisição de produtos do mar. O «Valorizar o Mar dos Açores» envolveu mais de duas dezenas de alunos de escolas de formação profissional de S. Miguel, incluiu a criação de um livro digital de receitas gratuito e produtos promocionais, que serão distribuídos em escolas e restaurantes, e iniciativas em escolas, lares de idosos, empresas de catering, estabelecimentos comerciais e restauração, com o objectivo de «promover uma crescente introdução de espécies de peixes menos valorizadas nas suas ementas», reconheceu Fausto Brito de Abreu.

Neste momento, o projecto está numa fase de promoção e divulgação dos seus produtos e resultados.

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Noções de Direito&Legislação NOÇÕES DE TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL > Venda Marítima

Existem dois tipos clássicos de contratos de venda - exportação

Existe quando o objecto mediato do contrato de compra e venda — a coisa vendida — é também, objecto mediato de um contrato de transporte de mercadorias por mar, havendo ligação funcional entre os dois contratos, estamos perante uma venda marítima. A venda marítima pode ainda incluir além de um contrato de compra e venda e de um contrato de transporte também um contrato de fretamento. (André de Matos Correia e Sousa Marques in Temas de Direito dos Transportes, coordenador M. Januário Costa Gomes, Editora Almedina)

1. CIF significa “Cost, Insurance and Freight” neste tipo de contrato é o vendedor que trata de todos os preparativos para o shipping incluindo o seguro e fretamento e o comprador limita-se a receber os bens simbolicamente através da entrega de todos os shipping documents, ou seja, da bill of lading, da factura comercial e da apólice de seguro.

Será uma venda marítima internacional se os sujeitos estiverem em países diferentes ou se a mercadoria tiver de ser transportada de um Estado para outro.

> Contrato de Transporte

Contrato através do qual se procede à deslocação voluntária e promovida por terceiros, em termos organizados, de pessoas ou de bens, de um local para outro. (António Menezes Cordeiro, in Introdução ao Direito dos Transportes, Revista da Ordem, Ano 2008, Volume. I)

> Contrato de fretamento

Contrato pelo qual uma das partes (fretador) obriga-se em relação à outra (afretador) a pôr à sua disposição um navio, ou parte dele, para fins de navegação marítima, mediante uma retribuição pecuniária denominada frete (artigo 1° do Decreto-Lei n.° 191/87, de 29 de Abril)

> Bill of Lading

É o documento emitido pelo shipper (em regra o capitão do navio) quando os bens são embarcados, tem a característica de ser transferível a terceiros.

Se os bens tiverem sido embarcados em boas condições é emitida uma “clean bill of lading”. Caso contrário é emitida uma “claused bill of lading” onde são mencionados os defeitos encontrados pelo shipper nos bens embarcados.

A “bill of lading” tem três funções: 1. Recibo serve de comprovativo para o comprador (o consignatário) dos bens de que estes foram embarcados e tendo sido emitida uma clean bill of lading se os bens chegarem danificados ao destino o mesmo apenas terá ocorrido durante o trânsito; 2. Prova da existência de um contrato de transporte para as partes que negociaram o contrato de transporte; 3. Como o próprio contrato de transporte quando a bill of lading foi transferida ou endossado a um terceiro não parte do contrato de transporte.

> Seaway bill é um documento não transferível. É considerado

uma forma não transferível de uma bill of lading, tendo por isso apenas duas das funções de uma normal bill of lading, serve de recibo e como prova da existência de um contrato de transporte.

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2. FOB significa “Free On Board”, neste tipo de contrato o vendedor apenas coloca os bens a bordo do navio designado pelo comprador no porto também por aquele designado. Todos os custos para colocar os bens a bordo pertencem ao vendedor, todos os outros custos e encargos posteriores cabem ao comprador, como a armazenagem dos bens, fretamento e seguro marítimo, bem como custos de descarregamento, custos de importação, honorários consulares e outros custos acidentais devidos à chegada no porto de destino.

Existem dentro dos FOB subtipos de contratos criados consoante as necessidades do comprador e do vendedor.

Na venda marítima internacional são em regra usados contratos standard. > Incoterms (The International Rules for the Interpretation of Trade Terms) surge da necessidade de interpretar e uniformizar os termos usados nos contratos internacionais de venda marítima. Exemplo desses Incoterms são a nomenclatura CIF e FOB explicados anteriormente. Existem outras como: > FAS (Free alongside ship), o vendedor é obrigado a entregar os bens colocando-os ao lado do barco no porto de embarque e é responsável por todas as formalidades de exportação; > CFR (Cost and Freight), aqui cabe ao vendedor os custos da exportação bem como o fretamento; > DES (Delivered ex Ship), o vendedor é obrigado a entregar a mercadoria colocando-a à disposição no navio no porto de desembarque e é responsável pelos custos e formalidades de exportação; > DEQ (Delivered Ex Quay), o vendedor é obrigado a entregar a mercadoria colocando-os à disposição no cais do porto de destino, é responsável pelos custos e formalidades de exportação e pelos custos de descarregar a mercadoria no cais; Estes Incoterms juntamente com CIF e FOB são típicos do transporte marítimo.

Existem outros que se aplicam a todo o tipo de transporte como, por exemplo: > EXW (Ex Works), o vendedor não é responsável pelos custos de carregamento; > FCA (Free Carrier), aqui a responsabilidade pelo transporte pertence ao comprador; > DAF (Delivered At Frontier), o vendedor é responsável pelos custos de descarregamento da mercadoria do seu transporte e pelo carregamento no transporte do comprador;

Cristina Lança Advogada

LEGISLAÇÃO NACIONAL

Legislação Comunitária

> Portaria n.º 122-A/2015, Diário da República n.º 85/2015, 1.º suplemento, Série I de 2015-05-04 o Ministério da Agricultura e do Mar estabelece para 2015, a título excepcional e por motivos biológicos, os períodos de interdição à pesca com ganchorra.

> Regulamento de Execução (UE) 2015/781 da Comissão, de 19 de Maio de 2015, relativo à abertura e ao modo de gestão de contingentes pautais da União para o peixe e os produtos da pesca originários da República da Sérvia.

> Portaria n.º 129/2015, Diário da República n.º 92/2015, Série I de 2015-05-13 Ministério da Defesa Nacional regulamenta o regime aplicável ao processo de certificação das entidades formadoras no âmbito do mergulho profissional e aprova o Regulamento dos Cursos de Formação de Mergulhador Profissional. > Decreto-Lei n.º 83/2015, Diário da República n.º 98/2015, Série I de 2015-05-21 Ministério da Economia procede à transferência para a APDL — Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo, S.A., da jurisdição portuária da via navegável do rio Douro e define as consequências do processo de fusão, por incorporação, da APVC — Administração do Porto de Viana do Castelo, S.A., na APDL — Administração dos Portos do Douro e Leixões, S.A.

> Regulamento (UE) 2015/757 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2015, relativo à monitorização, comunicação e verificação das emissões de dióxido de carbono provenientes do transporte marítimo e que altera a Directiva 2009/16/CE através do sistema de MRV. > Regulamento de Execução (UE) 2015/746 da Comissão, de 11 de Maio de 2015, que altera o Regulamento (UE) n.º 433/2012 da Comissão que estabelece regras de execução do Regulamento (UE) n.º 1236/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece um regime de controlo e coerção aplicável na área da Convenção sobre a Futura Cooperação Multilateral nas Pescas do Atlântico Nordeste. > Regulamento de Execução (UE) 2015/741 da Comissão, de 8 de Maio de 2015, altera o Regulamento de Execução (UE) n.º 737/2012 relativo à protecção de determinadas unidades populacionais no mar Céltico.

Agenda 28 Junho > 4 Julho > XXIX CEI Conference «Connecting minds, creating the future for the oceans» · Oeiras

j u l ho 2 > 4 julho > Sushi Fest primeiro festival de sushi da Europa · Oeiras

s e t e m bro 8 > 9 Setembro

j un h o 2 Junho > Conferência “Para Que Queremos Tanto Mar” · Museu Paula Rego · Cascais · 9h

3 > 5 Junho > World Ocean Summit 2015: «Economia azul, crescimento azul» · Lisboa

4 > 6 Junho > Blue Business Forum/Blue Week

> Conferência internacional de Ciências Marinhas · Porto

· Feira Internacional de Lisboa

4 > 7 Junho

o ut ubro

27 Junho > 13 Setembro

13 > 16 outubro > XV Congresso Nacional de Aquacultura (CNA) e o I Congresso Ibérico de Aquacultura (CIA)

> Campeonato nacional de Bodysurf

· Huelva

> Primeira conferência ASI International Surf, SUP & Bodyboarding · Sagres

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Indicadores economia do mar Cruzeiros e Náutica de Recreio

fileira da pesca

· Passageiros de Cruzeiros · Porto de Lisboa

· Capturas de pescado nacionais (Peixes Marinhos)

55 544,00

4061,00 (T)

abr-15 > Fonte: APL

· Passageiros de Cruzeiros · Porto de Leixões

nd

· Valor do pescado capturado nacional (Peixes Marinhos)

9448,00 (M€)

abr-15 > Fonte: APDL

· Passageiros de Cruzeiros · Porto do Funchal

76 974,00

abr-15 > Fonte: Portos da Madeira

· Embarcações de Recreio · Porto de Lisboa

723,00

MAR-15 > Fonte: APL

FEV-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Capturas de carapau nacionais

926,00 (T)

FEV-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor do carapau capturado nacional

Exportação / importação · Valor de exportações de Conservas

10 457 451,00 (€)

mar-15 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

· Valor de exportações de Peixe Congelado

13 921 347,00 (€)

mar-15 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

· Valor de exportação de Peixe Seco e Salgado

6 398 984,00 (€)

mar-15 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

· Valor de Importação de Pescado

5 136 239,00

FEV-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

(€)

mar-15 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

1217,00 (M€) fev-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE) · Capturas de pescada nacionais

106,00 (T)

mar-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor de pescada capturada nacional

408,00 (M€)

mar-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Capturas de sardinha nacionais

477,00 (T)

mar-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor da sardinha capturada nacional

396,00 (M€)

mar-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Capturas de cavala nacionais

portos · Carga de Mercadorias · Porto de Lisboa

3784 608,00 (T) abr-15 > Fonte: IMTT

· Carga de Mercadorias · Porto de Leixões

1810,00 (T)

mar-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

· Valor de cavala capturada nacional

323,00 (M€) mar-15 > Fonte: Boletim mensal de Agricultura e das Pescas (INE)

6070 368,00 (T) mar-15 > Fonte: IMTT

· Carga de Mercadorias · Porto de Sines

13 856 358,00 (T) mar-14 > Fonte: IMTT

· Carga de Mercadorias · Porto de Setúbal

2469 123,00 (T) abr-15 > Fonte: IMTT

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Financiamento · Pagamentos pelo IFAP ao sector das pescas

4,1 (M€)

mar-15 > Fonte: Newsletter IFAP

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E conomia do

ficha técnica Entidade Proprietária e Editor Arquitexto, Unipessoal, Lda · NIPC 513 081 127 Morada Largo da Estação, nº 8, 3º Esq., 2750-340, Cascais · Telefone: 218 218 549 · Nº Registo ERC 126556 Depósito Legal 378239/14 · Director Gonçalo Magalhães Colaço goncalo.colaco@jornaldaeconomiadomar.com Sede da Redacção Largo da Estação, nº 8, 3º Esq., 2750-340, Cascais · Periodicidade Mensal Tiragem 3.000 exemplares · Design www.designglow.com · Revisão Carla Ferreira · Gráfica Grafisol Redacção Diana Tavares diana.tavares@jornaldaeconomiadomar.com Jorge Alves jorge.alves@jornaldaeconomiadomar.com Secretária da Direcção Rita Vieira rita.vieira@jornaldaeconomiadomar.com Direcção Comercial Fernando Serras fernando.serras@jornaldaeconomiadomar.com Direcção Geral Madalena Lagos madalena.lagos@jornaldaeconomiadomar.com Telefone 916 230 485 · Conselho Editorial Portugal: António Silva Ribeiro, João Farinha Franco, Idalécio Lourenço, Margarida Almodovar, Miguel Bessa Pacheco, Sofia Galvão, Sónia Ribeiro, Tiago Pitta e Cunha; Cabo Verde: Antero de Matos, António Monteiro, Rafael Fernandes; Brasil: André Panno Beirão

J O R N A L da

Mar

Antevisão Meteorológica

Brunel vence etapa de Lisboa Tiago Pitta e Cunha

Especialista em políticas de oceano e assuntos marítimos

Uma receita para mudar a economia do mar

Às portas da Semana Azul, organizada pelo Governo e apoiada por um vasto grupo de agentes dinamizadores do tema do mar em Portugal, quando estamos a meses das eleições legislativas, importa reflectir num roteiro para o futuro da agenda do mar.

O País, como tenho vindo a sublinhar nesta coluna, tem mudado gradualmente numa trajectória de aproximação ao mar e o tema passou a ser levado a sério por decisores políticos no Governo, no Parlamento, na oposição e nas autarquias locais.

Por tudo isso deve-se exigir que na próxima legislatura o mar seja uma prioridade nacional e urge, nesse âmbito, definir uma hierarquia de questões-chave que devem ser endereçadas. Nesse contexto, há quatro medidas fundamentais que podem, se adoptadas, ser determinantes no “virar da página da importância do mar” para a “página do mar como uma via de desenvolvimento económico e social”. São essas medidas as seguintes: 1.ª) Instituir no próximo Governo uma governação dos assuntos do mar transversal a todas as tutelas que nele impactam, através de um ministério/ministro coordenador do assuntos do mar, com responsabilidade e poder de decisão na implementação integrada de um programa de governo, respaldado pelo primeiro-ministro e apoiado colegialmente por um subcomité do Conselho de Ministros.

2.ª) Seleccionar, no âmbito da economia azul, um conjunto de sectores nomeados prioritários e adoptar uma política industrial para cada um desses sectores, onde seja definida uma visão de longo prazo para o seu desenvolvimento, objectivos a atingir, ferramentas de acção e alocados fundos adequados à sua implementação. Tais sectores devem incluir os transportes marítimos; os portos; a aquacultura; o sector dos bio recursos marinhos (biotech); e um sector que aglotine as indústrias navais, engenharias, tecnologias subaquáticas e sistemas offshore.

3.ª) Dinamizar o desenvolvimento de redes de actores ao longo das cadeias de valor dos sectores acima indicados, com vista à geração de valor pelas empresas do sector, e com os olhos na cooperaçao entre elas, na criação de escala e na sua internacionalização. Neste domínio a rede BlueBio Alliance e o seu documento estratégico fundacional pode ser usada como exemplo a seguir, independentemente de outras organizações de índole sectorial que existam e que podem continuar a existir.

4.ª) Finalmente, no capítulo da construção de infra-estruturas, deve-se prever a criação, no país, distribuídos por diferentes regiões, de centros de excelência tecnológica orientados às empresas nas fases de estudos-pilotos e de concepção pré-industrial de produtos, sistemas e serviços, que possam acelerar o grau de inovação que os sectores da economia do mar necessitam de alcançar para serem competitivos internacionalmente.

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Mesmo a fechar esta edição, a notícia da chegada em primeiro lugar do Team Brunel a Lisboa, em mais uma muito renhida etapa da Volvo Ocean Race, ficando o Desafio Mapfre em segundo lugar e o Team Alvimédica em terceiro. Para o Skipper vencedor, Bouwe Bekking, esta foi uma das travessias mais fáceis do Atlântico devido às condições calmas de vento e mar que encontraram. Já Ian Walker, Skipper do Team Abu Dhabi, não escondeu algum desalento com o 5º posto obtido, especialmente tendo em conta considerem Cascais como a sua casa e ter em obtido uma brilhante vitória neste mesma etapa em 2013.

CMA CGM cresce 10,8% Os resultados da CMA CGM no primeiro trimestre apresentam um crescimento de 10,8% no volume de carga transportada, atingindo 3,1 milhões de TEU movimentados, devido sobretudo á linhas do Oriente, em particular, de e para os Estados Unidos, em resultado também do êxito do lançamento da Aliança Ocean Three.

Em termos financeiros, os resultados do primeiro trimestre situaram-se na ordem dos 4 mil milhões de dólares, correspondendo assim a um crescimento homólogo de cerca de 1,8%.

PSA no Panamá Com um investimento previsto na ordem dos 400 milhões de dólares, a PSA já lançou a primeira pedra com vista à expansão do seu terminal no Canal do Panamá que terá 11 guindastes de cais com um alcance de 24 linhas e mais de 1,1 km de extensão, além de 12 guindastes montados ferrovias de pórticos e 9 guindastes de pórtico com pneus, entre outros elementos, e a capacidade de operar navios até 18 mil TEU. As obras de extensão do terminal deverão estar concluídas na data de inauguração do novo Canal do Panamá.

Campanha M@rbis 2015 A campanha M@rbis 2015 incidirá irá prolongar-se até ao próximo dia 5 de Junho, tendo como principal objectivo caracterizar a vida marinha das áreas Lisboa - Oeiras – Cascais. Os trabalhos de mergulho científico irão decorrer até uma profundidade de 30 m, procedendo-se a respectiva cartografia, recolha de amostras, filmagem e fotografia da biodiversidade existente em toda essa zona do território nacional. As amostras recolhidas serão seguidamente triadas, analisadas, identificadas e catalogadas a bordo, num verdadeiro laboratório de campanha montado no Creoula, sendo os consequentes resultados e demais informação introduzidos no Sistema M@rBis.